再談降低地下鐵道工程造價問題.doc

再談降低地下鐵道工程造價問題 ，建筑 工程 技術。
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再談降低地下鐵道工程造價問題 　　引言 　　在1998年12月召開的
第三屆城市軌道交通學術研討會上我曾對此問題提出一些看法和建議。
許多有識之士在許多場合都對此問題發(fā)表了相當中肯的意見。
在此次會議上，我認為有必要再次談一談這個問題。
因為這個問題仍然是困擾我們大力發(fā)展城市軌道運輸的一個瓶頸問題。
　　擴大內需加大基礎設施的建設力度，是我國經濟發(fā)展的重大舉措。
而解決城市交通瓶頸的關鍵是大力發(fā)展城市軌道交通系統。
主要城市對軌道交通有較大需求，建設積極性較高。
如北京提出到2008年要新建線路157km總投資達638億元，上海提出再修建193km，總投資達757億元。
但土木工程，特別是以地下工程為基本框架的地下鐵道，從初期投資的造價上看，是比較昂貴的。
在一定程度上，它制約了城市地下鐵道的發(fā)展。
因此，如何降低地下鐵道的工程造價，如何認識地下鐵道的經濟效益就成為我們當前必須認真討論的問題。
　　
1、經濟效益的認識目前我們對地下鐵道的定位是"公共事業(yè)"，是以政府的公共投資修建的、服務于城市交通的基礎設施"，不是以"贏利"為目的的企業(yè)。
由于其外延效益不能直接體現在自身收益中，財務效益水平普遍較差，這也是軌道交通自身的特點。
因此，強調地下鐵道要"贏利"的觀點是不可取的。
但也不能不考慮地下鐵道的經濟效益而盲目地發(fā)展。
這里牽涉到我們對地下鐵道經濟效益的認識問題。
　　從交通經濟學的角度出發(fā)，地下鐵道的經濟效益可歸納為：直接效益：走行費用的節(jié)�。惠斔蜁r間的縮短；交通舒適度的增加；交通事故的減少；司機疲勞度的減輕等間接效益：周邊區(qū)域的資源開發(fā)城市人口的分散；市場圈范圍的擴大，特別是以地下鐵道車站為中心的市場的形成；交通運輸的合理化；交通設施建設自身誘發(fā)的就業(yè)、材料等的需求增加等。
　　這些效益是很難用"金錢"來衡量的。
交通經濟學正在解決如何用"經濟價值"衡量這些效益的方法。
我們也應該進行這方面的努力。
　　因此，地下鐵道的經濟效益主要是通過上述的效益來體現的。
也就是說，如綜合考慮這些效益的存在和從城市的可持續(xù)發(fā)展的觀點出發(fā)，地下鐵道的經濟效益是顯著的，也是肯定的。
這也是為什么在城市發(fā)展到一定水平后，紛紛修建地下鐵道的原因。
　　
2、降低造價的政府主導作用但不管怎么說，地下鐵道的造價是很可觀的。
因此，目前許多國家都非常注意如何降低土木工程造價，當然也包括地下工程的造價問題。
例如日本在比較了與美國在一些丁程領域中的工程費后，明確指出：平均來說，日本的工程費約比美國高出28％-45％。
因此，日本建設省提出削減丁程費的提議，提出了"降低土木工程造價的行動計劃"，并制定了"降低土木工程造價的指導方針"，要求從沒設計階段開始就采取縮小結構物斷面、結構物形狀單純化、構什預制化、材料規(guī)格化和標準化及施工技術標準化等5大基本措施。
日本許多會社和公司紛紛響應，以提高技術水平為手段，提出了許多降低工程造價的技術措施，收到良好的效果。
以地下工程為例，在盾構隧道中，減薄襯砌、縮小斷面可降低工程費約30％，在山嶺隧道中，縮小斷面也取得較好的效果，例如新干線隧道，