系不緊密的站點，首先應(yīng)優(yōu)化站點可達(dá)性，提升站點與城市其他主要功能區(qū)間的交通聯(lián)系，并考慮在合理范圍內(nèi)對城市發(fā)展方向或城市空間結(jié)構(gòu)進(jìn)行調(diào)整，將站點周邊納入城市空間體系中，提升其開發(fā)建設(shè)的動力。

2.3 城市綜合交通應(yīng)對

公鐵綜合樞紐依據(jù)站點需求進(jìn)行設(shè)置。目前我國許多城市傾向于采用高鐵站與公路長途客運站合建的模式，但需要指出的是，在區(qū)域綜合運輸體系不同發(fā)展階段，公路、鐵路客流換乘需求關(guān)系也有所不同。研究發(fā)現(xiàn)，高速公路密度高、經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的平原地區(qū)，高鐵與公路長途客運站兩者呈現(xiàn)競爭關(guān)系，相互的換乘需求呈下降趨勢，而地區(qū)經(jīng)濟(jì)和高速公路欠發(fā)達(dá)的山區(qū)，公路長途客運站成為高鐵站的喂給車站。對區(qū)域型、地區(qū)型高鐵站來說，與公路長途客運站形成綜合客運樞紐，加強(qiáng)了公鐵之間的客流換乘和多元化出行選擇，但同時也增加了乘客至車站的平均出行距離和集疏運交通壓力。對位于城市外圍的高鐵站點來說，由于公鐵聯(lián)運量占公路客運量比重不高(5%～10%)，與高鐵站銜接并非公路長途客運站建設(shè)必要條件，其站址周邊地區(qū)需具備一定規(guī)模的城市開發(fā)，才具備生成主要客源地的條件，因此城市外圍站不宜建設(shè)公路長途客運站。

構(gòu)筑層次清晰的交通集疏運體系。應(yīng)在高鐵車站樞紐地區(qū)的外圍構(gòu)建環(huán)狀快速通道網(wǎng)，疏解過境交通，采用遞進(jìn)式的交通組織方式，通過“支路—干路—快速路”逐級對集疏運交通進(jìn)行分流和匯集。設(shè)定道路網(wǎng)絡(luò)密度下限，密集的支路網(wǎng)絡(luò)有利于加大城市交通與站區(qū)的“接觸面”，保證在特殊交通情況下也可以采用地面交通方式到達(dá)站點附近，以提高到發(fā)交通的可靠性。應(yīng)當(dāng)合理預(yù)留跨越鐵路的公共步行通道，有序連接相關(guān)交通設(shè)施。

合理選擇站點交通集散管理模式。單點集散

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高鐵效應(yīng)下我國城市總體規(guī)劃的應(yīng)對

袁錦富

2.2 城市空間規(guī)劃應(yīng)對

圍繞高鐵站點開發(fā)因城而異。我國高鐵新城、新區(qū)的開發(fā)大部分是投資拉動下的觸媒效應(yīng)，而高鐵站周邊的建設(shè)成效，取決于城市本身的規(guī)模和發(fā)展速度能否支撐新城或新區(qū)的城市用地拓展，在一些能級較低或自身缺乏發(fā)展動力的中小城市，往往難以達(dá)到預(yù)期目標(biāo)，造成用地空置或出現(xiàn)“鬼城”現(xiàn)象。因此，特大城市、大城市的高鐵站得益于人口、經(jīng)濟(jì)、資源等優(yōu)勢，周邊地區(qū)發(fā)展?jié)摿�較大，可規(guī)劃形成高鐵新城、新區(qū)；而中小城市要素集聚不足、發(fā)展動力有限，在站點與城市中心距離較遠(yuǎn)的情況下，周邊土地開發(fā)速度緩慢，可規(guī)劃為規(guī)模較小的城市功能區(qū)或者單純的交通樞紐。

妥善處理站點與城市現(xiàn)有空間結(jié)構(gòu)間的關(guān)系。對于鄰近城市中心或靠近主要發(fā)展軸線的高鐵站點，站點周邊地區(qū)的建設(shè)能夠參與到城市自身功能擴(kuò)張的過程中，可對站點區(qū)域提出較高的目標(biāo)定位，通過城市更新與產(chǎn)業(yè)集聚，有意識地引導(dǎo)商務(wù)、商貿(mào)、辦公等功能進(jìn)駐，形成新的城市活力節(jié)點或?qū)�業(yè)中心；對于與城市現(xiàn)狀結(jié)構(gòu)聯(lián)

表1 高鐵車站的交通功能分類Tab.1 Transport function classi? cation of HSR stations功能類型主要依托城市區(qū)域型

超大城市

特大城市

功能定位位于國家運輸通道的節(jié)點，服務(wù)跨區(qū)域中長途客運組織和中轉(zhuǎn)位于區(qū)域綜合運輸通道節(jié)點，服務(wù)地區(qū)中短途客運組織和中轉(zhuǎn)一般運輸網(wǎng)絡(luò)上的節(jié)點，服務(wù)本地的客運組織

站址區(qū)位城中站邊緣站外圍站城中站邊緣站外圍站城中站邊緣站外圍站

站點名稱北京南站

上海虹橋、南京南站武漢站、成都東站南京站、蘇州站大連北站

徐州東站、蘇州北站昆山南站陽澄湖站、花橋站丹陽北站、宿州東站

地區(qū)型

特大城市大城市

一般型

大城市中小城市

的管理模式易造成客流長時間排隊和擁擠現(xiàn)象。僅利用樞紐內(nèi)部范圍進(jìn)行客流組織，導(dǎo)致鐵路脈沖式到發(fā)客流缺乏緩沖和分散化的分流措施，使得高峰時段集散系統(tǒng)供需矛盾突出。對于區(qū)域型的高鐵站點，其集散方式應(yīng)由單點集散向系統(tǒng)多點集散轉(zhuǎn)變，車站核心主體建筑站房大廳設(shè)置多方向出入口，多方向的通道組織可避免人流相互沖撞及混雜，客流疏解效率更高。

2.4 站點周邊規(guī)劃應(yīng)對

高鐵站點周邊的功能可分為服務(wù)于高鐵樞紐的基本功能以及體現(xiàn)城市價值的衍生功能，據(jù)此將站點周邊用地布局劃分為服務(wù)高鐵樞紐的核心圈層和承載城市功能的拓展圈層，以二者位置關(guān)系可劃分為重疊的單核耦合式布局模式和分離的雙核互動式布局模式。

單核耦合式布局模式是核心圈層和拓展圈層重疊。高鐵車站僅承擔(dān)基本功能，衍生功能置于周邊公共建筑之中，以地下步行道相連接，構(gòu)成網(wǎng)絡(luò)狀的城市功能區(qū)域，其范圍覆蓋以車站為中心的周邊合理區(qū)域之內(nèi)。需要注意在交通上保證

高鐵站點的中轉(zhuǎn)性人流與周邊用地的到達(dá)性人流之間互不影響。由于高鐵客運樞紐對于城市交通具有較大壓力，并且交通流在空間和時間上分布不均勻，容易對城市功能產(chǎn)生消極影響，當(dāng)兩種人流量均較大時會出現(xiàn)交通擁堵現(xiàn)象(圖1)。

雙核互動式布局模式是核心圈層與拓展圈層不重疊，相互靠近但保持一定距離的方式，形成雙核結(jié)構(gòu)。高鐵站點和城市功能中心(指除了城市級商業(yè)中心外與城市居住空間結(jié)合布置的專業(yè)或綜合性服務(wù)中心)適度分離，相距5～10分鐘的步行距離，規(guī)劃適度規(guī)模的公共空間，可以有效屏蔽高鐵站點作為大型交通樞紐與生俱來的交通環(huán)境壓力[21]，避免中轉(zhuǎn)性人流與到達(dá)性人流相互干擾。高鐵站點周邊布局為站點客流直接服務(wù)的餐飲、零售、酒店等設(shè)施，而衍生功能則全部布局于城市功能中心，形成商務(wù)、金融、商貿(mào)、會展等專業(yè)功能中心(圖2)。

高鐵站點周邊規(guī)劃應(yīng)當(dāng)依據(jù)站點類型的功能特點、站點區(qū)位和城市能級選擇適當(dāng)?shù)牟季帜Ｊ健３�大城市、特大城市中的區(qū)域型或地區(qū)型的城中站和邊緣站衍生功能集聚程度較高，推薦采用雙核軸線式布局模式。其中“核心圈層”以人流集散的交通功能為主，集中安排服務(wù)于高鐵中轉(zhuǎn)性人流的餐飲、零售、酒店等功能；“拓展圈層”用地向城市用地過渡，安排商務(wù)辦公、金融、會展、商貿(mào)休閑、居住等功能，并布局一定量的廣場、綠化、公共服務(wù)設(shè)施，以形成功能較為完備的“高鐵新城”。大城市中的地區(qū)型的城中站和邊緣站衍生功能集聚規(guī)模因城市性質(zhì)、規(guī)模不同差異較大，相應(yīng)的辦公、商務(wù)、酒店功能需求與之關(guān)聯(lián)，可根據(jù)衍生功能的規(guī)模靈活選擇布局模式，形成“高鐵新城”或“高鐵新區(qū)”。中小城市站以交通集散功能為主，站區(qū)更多的是作為城市對外交通節(jié)點，布局為客流直接服務(wù)的餐飲、零售、酒店等設(shè)施，其圈層邊界不明顯，近似于單核耦合式布局模式，形成“高鐵功能區(qū)”。

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2015年 第39卷 第7期 VOL.39 NO.7 JUL. 2015

城市規(guī)劃 CITY PLANNING REVIEW

圖1 單核耦合式布局模式示意

Fig.1 Diagram illustrating the single core-coupled layout mode

2.5 高鐵站點的選址

高鐵站選址宜與城市發(fā)展方向保持一致。高鐵站作為城市開發(fā)觸媒，需以其帶來的人流或在高鐵站附近產(chǎn)生的多樣的社會活動為依托。高

鐵站點選址位于城市主要發(fā)展方向，有利于高鐵

站觸媒作用的發(fā)揮，能夠與城市本身發(fā)展動力結(jié)合，吸引城市人流、資金流向站點周邊地區(qū)集

聚，更好地促進(jìn)城市空間有序拓展。這種促進(jìn)發(fā)展的態(tài)勢在特大城市、大城市的邊緣站表現(xiàn)得較為明顯，而中小城市通常由于站點能級較小，輻射范圍有限，且高鐵站點客流較少，以通過性為主，自身發(fā)展能力較弱。

圖2 雙核軸線式布局模式示意

Fig.2 Diagram illustrating the layout mode of double cores with axis

connection

高鐵站不應(yīng)距離城市中心過遠(yuǎn)。從高鐵站市和區(qū)域發(fā)展的影響還受到與高鐵相關(guān)的產(chǎn)權(quán)物點本身屬性來說，高鐵站是城市主要的對外交通權(quán)因素、管理模式、政策導(dǎo)向等方面的影響，高設(shè)施之一，最為核心和基本的目標(biāo)是服務(wù)城市居鐵效應(yīng)的中國特色有待持續(xù)、深入地研究。我國民出行，并通過交通和功能組織提高服務(wù)水平和“四縱四橫”的高速鐵路網(wǎng)雖然基本確定，但面便捷程度。而從高鐵站點對周邊地區(qū)發(fā)展帶動的廣量大的城際鐵路尚在規(guī)劃建設(shè)中，國家“一路機(jī)制上來說，其動力也首先來自對外交通功能帶一帶”戰(zhàn)略和中國高鐵走出去戰(zhàn)略的實施，意味來的大量客源人流，隨著人流的不斷增多，帶來著對高鐵效應(yīng)與城市規(guī)劃應(yīng)對的研究不僅是現(xiàn)實商業(yè)、餐飲等服務(wù)于客源的城市功能需求，進(jìn)而需要，而且任重道遠(yuǎn)。

逐步推動周邊地區(qū)基礎(chǔ)設(shè)施和公共服務(wù)設(shè)施的建(特別感謝中國工程院鄒德慈院士、國務(wù)院設(shè)。隨著站場核心地區(qū)功能和配套設(shè)施的不斷完參事王靜霞女士、住房和城鄉(xiāng)建設(shè)部唐凱總規(guī)劃善，又吸引了商務(wù)、商貿(mào)、咨詢等遠(yuǎn)距離出行頻師、中國城市規(guī)劃協(xié)會吳建平副會長、南京大學(xué)率較高的功能在周邊集聚。所以，高鐵站不應(yīng)距張京祥教授和北京市城市規(guī)劃設(shè)計研究院王引總離城市中心過遠(yuǎn)，綜合實證和相關(guān)理論，特大城規(guī)劃師等專家對課題的技術(shù)指導(dǎo)，以及重慶市規(guī)市和大城市的高鐵站點與城市中心(指城市最高劃設(shè)計研究院、廣東省城鄉(xiāng)規(guī)劃設(shè)計研究院、廣級別的零售業(yè)中心)的適宜距離為6～10km(超大州市城市規(guī)劃勘測設(shè)計研究院、大連市城市規(guī)劃城市需作具體分析)，中小城市高鐵站點與城市設(shè)計研究院、武漢市規(guī)劃研究院、沈陽市規(guī)劃設(shè)中心的適宜距離為3～5km。計研究院、韶關(guān)市城鄉(xiāng)規(guī)劃局等兄弟單位對課題

統(tǒng)籌考慮站點與城市主城區(qū)、新城、組團(tuán)、調(diào)研的支持與幫助。)

新區(qū)等功能單元的關(guān)系。滿足城市功能布局需求

的同時，加強(qiáng)站點可達(dá)性。超大、特大和大城市注釋(Notes)

的高鐵站宜布局在城市組團(tuán)或片區(qū)之間，中小城① 本文所指的高速鐵路，是指設(shè)計速度或最高運營市高鐵站宜布局在城市邊緣。新建高鐵站需充分速度達(dá)到200km/h及以上的干線鐵路，這部分鐵路考慮站點的用地空間需求，留足站點周邊發(fā)展空包括新建客運專線和升級改造后的既有鐵路。間，統(tǒng)籌用地時序，引導(dǎo)緊湊滾動開發(fā)。不論是參考文獻(xiàn)(References)

改造還是新建高鐵站都需將周邊一定區(qū)域納入規(guī)1 邊經(jīng)衛(wèi). 中國大城市空間發(fā)展與軌道交通互動關(guān)劃范圍，以支撐高鐵站及周邊配套功能的發(fā)展。系研究[D]. 上海：同濟(jì)大學(xué), 2005.

系統(tǒng)考慮既有站點周邊地區(qū)的提升計劃。 Bian Jingwei. Research on the Interaction Between Space 利用既有站點改建成高鐵站是高鐵站選址的方式Development and Rail Traffic in Big Cities of China[D]. 之一，既有站點一般位于城市建成區(qū)內(nèi)，站點周Shanghai:Tongji University，2005.