鋼支撐置換技術(shù)在南京地鐵車站深基坑施工中的應(yīng)用.doc

鋼支撐置換技術(shù)在南京地鐵車站深基坑施工中的應(yīng)用 ，該論文關(guān)于理工,建筑,道路,橋梁,機(jī)械。
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鋼支撐置換技術(shù)在南京地鐵車站深基坑施工中的應(yīng)用 　　 　　摘　要　對(duì)南京地鐵一號(hào)線玄武門站深基坑開挖過程的穩(wěn)定性進(jìn)行了分析計(jì)算,通過技術(shù)對(duì)比、方案論證與實(shí)際施工條件相結(jié)合,提出了深基坑鋼支撐置換技術(shù)。
現(xiàn)場(chǎng)監(jiān)測(cè)結(jié)果表明,置換后的基坑支撐體系是穩(wěn)定安全的,它克服了傳統(tǒng)施工帶來的三大弊端,保證了施工質(zhì)量和安全,加快了施工進(jìn)度,也取得了較好的經(jīng)濟(jì)效益,對(duì)同類工程施工有一定的借鑒和參考價(jià)值。
關(guān)鍵詞　地鐵車站　深基坑　鋼支撐置換 　　 　　 　　 　　1工程概況 　　 　　南京玄武門地鐵車站為地下兩層雙排柱列式結(jié)構(gòu),全長(zhǎng)192.9m,標(biāo)準(zhǔn)段凈空19.6m,平均開挖深度14.8m,采用明挖順做法施工。
基坑開挖設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)段為四道Ф609mm(壁厚16mm)的鋼管支撐,。


第一至。


第四道支撐計(jì)算軸力(直向)分別為800kN、1960kN、2240kN、1775kN,其中中板以下兩道,設(shè)計(jì)要求。


第三道支撐在中板、頂板砼澆注并達(dá)到設(shè)計(jì)強(qiáng)度后拆除。
由此帶來的不利因素是:拆除。


第三道鋼支撐只能從中板、頂板預(yù)留孔吊出,需投入大量的人力、物力;由于鋼支撐端頭部分埋入內(nèi)襯墻中,無疑多增加了一道可能的滲漏水通道(圖1右照片),給防水處理帶來很大的難度;同時(shí)-2層側(cè)墻施工中鋼筋綁扎和模筑體系都需特殊處理。
有鑒于此,結(jié)合站址開挖范圍內(nèi)各層土質(zhì)情況,在施工過程中考慮到。


第三道支撐離中板較近,為了避免上述情況發(fā)生,加快施工進(jìn)度,施工過程中在底板砼達(dá)到設(shè)計(jì)強(qiáng)度后,采用置換技術(shù)將。


第三道鋼支撐上移至中板以上(圖1)。
從第。


六、。


七、八段按此方法實(shí)際施工、監(jiān)測(cè)情況來看,連續(xù)墻變形很小,鋼支撐軸力變化亦在正常范圍以內(nèi),實(shí)踐證明支撐置換技術(shù)是可行的。
2地質(zhì)情況 　　 　　玄武門站址位于古河道漫灘上,從上到下依次主要分布的地層為①1雜填土、①2素填土、②1粉土、②2淤泥質(zhì)粉質(zhì)粘土-粉質(zhì)粘土、及③1粉質(zhì)粘土,車站北側(cè)③2粉細(xì)砂層以下為③4粉質(zhì)粘土層。
①雜填土至②各土層富含地下水,滲透系數(shù)較高,其壓縮性大,強(qiáng)度低。
受鋼支撐置換影響的-2層(站臺(tái)層)地下連續(xù)墻圍護(hù)結(jié)構(gòu)插入到相對(duì)穩(wěn)定、含水量小、不易變形的②2淤泥質(zhì)粉粘土至③1粉質(zhì)粘土層中,給支撐置換提供了較理想的前提條件。
　　 　　3鋼支撐置換 　　 　　。


第三道支撐上移中板以上的具體作法是:在底板砼達(dá)到設(shè)計(jì)強(qiáng)度后,拆除已施工底板范圍以上的。


第四道鋼支撐并上移至中板頂面以上300mm處,預(yù)加軸力后再拆除原有的。


第三道支撐即完成置換工作。
同時(shí)采用相同斷面、多種監(jiān)測(cè)項(xiàng)目相結(jié)合的監(jiān)測(cè)方法進(jìn)行跟蹤監(jiān)測(cè)。
　　 　　4支撐穩(wěn)定措施 　　 　　鋼支撐上移至中板以上架設(shè)在原有地下連續(xù)墻面上,為保證鋼支撐的穩(wěn)定,事先在連續(xù)墻體上插打錨桿(每邊各4根)并在錨桿上焊接600mm×100mm×10mm的鋼板作為支撐托架,并保證支撐上移加力后由于連續(xù)墻面不平整造成的支撐端板與墻體局部縫隙用細(xì)石混凝土塞實(shí)。
　　 　　5預(yù)加軸力 　　 　　由于施工過程中沒有經(jīng)驗(yàn)數(shù)值比較,我們根據(jù)設(shè)計(jì)支撐軸力值和設(shè)計(jì)支撐位