地鐵隧道礦山法施工的安全與質(zhì)量控制原理及要點(diǎn).doc

地鐵隧道礦山法施工的安全與質(zhì)量控制原理及要點(diǎn) ，地鐵土建工程施工監(jiān)理。
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地鐵隧道礦山法施工的安全與質(zhì)量控制原理及要點(diǎn)
一、地鐵隧道礦山法施工的安全與質(zhì)量控制原理 　　地鐵隧道礦山法施工即新奧法施工。
新奧法即新奧地利隧道施工方法的簡稱，原文是NewAustrianTunnellingMethod，簡稱為NATM。
新奧法概念是奧地利學(xué)者拉布西維茲教授于二十世紀(jì)50年代提出的。
我國近40年來，鐵路、交通、水利與市政等部門通過科研、設(shè)計(jì)、施工實(shí)踐，在許多隧道修建中，根據(jù)自己的特點(diǎn)成功地應(yīng)用了新奧法，取得了較多的經(jīng)驗(yàn)，積累了大量的數(shù)據(jù)。
新奧法在市政地鐵建設(shè)中起步較晚，但是近年來在許多省市地鐵建設(shè)的應(yīng)用正日益廣泛，目前新奧法幾乎成為在軟弱破碎圍巖地段修建隧道的一種基本方法，其技術(shù)經(jīng)濟(jì)效益是明顯的。
下面結(jié)合新奧法施工的原理和要點(diǎn)，介紹地鐵隧道礦山法施工的安全與質(zhì)量控制原理及要點(diǎn)。
　　新奧法是以隧道工程經(jīng)驗(yàn)和巖體力學(xué)理論為基礎(chǔ)，將錨桿和噴射混凝土組合在一起作為主要支護(hù)手段的施工方法，已成為現(xiàn)代隧道工程新技術(shù)的標(biāo)志之一。
新奧法技術(shù)摒棄了以整體式混凝土襯砌被動(dòng)地支撐洞室圍巖的傳統(tǒng)做法，改由柔性、薄壁、能與圍巖緊密帖合的錨噴網(wǎng)支護(hù)保護(hù)、加固圍巖，從而發(fā)揮圍巖的自承與自穩(wěn)能力形成天然承載結(jié)構(gòu)，從而達(dá)到省工、省料和降低造價(jià)的目的。
新奧法的基本要點(diǎn)可歸納如下：
1．巖體是隧道結(jié)構(gòu)體系中的主要承載單元，在施工中必須充分保護(hù)巖體，盡量減少對(duì)它的擾動(dòng)，避免過度破壞巖體的強(qiáng)度。
為此，施工中斷面分塊不宜過多，開挖應(yīng)當(dāng)采用光面爆破、預(yù)裂爆破或機(jī)械掘進(jìn)。

2．為了充分發(fā)揮巖體的承載能力，應(yīng)允許并控制巖體的變形。
一方面允許變形，使圍巖中能形成承載環(huán)；另一方面又必須限制它，使巖體不致過度松弛而喪失或大大降低承載能力。
在施工中應(yīng)采用能與圍巖密帖、及時(shí)筑砌又能隨時(shí)加強(qiáng)的柔性支護(hù)結(jié)構(gòu)，例如，錨噴支護(hù)等。
這樣，就能通過調(diào)整支護(hù)結(jié)構(gòu)的強(qiáng)度、剛度和它參加工作的時(shí)間（包括閉合時(shí)間）來控制巖體的變形。

3．為了改善支護(hù)結(jié)構(gòu)的受力性能，施工中應(yīng)盡快閉合，而成為封閉的筒形結(jié)構(gòu)。
另外，隧道斷面形狀應(yīng)盡可能圓順，以避免拐角處的應(yīng)力集中。

4．通過施工中對(duì)圍巖和支護(hù)的動(dòng)態(tài)觀察、量測，合理安排施工程序、進(jìn)行設(shè)計(jì)變更及日常的施工管理。

5．為了敷設(shè)防水層，或?yàn)榱顺惺苡捎阱^桿銹蝕，圍巖性質(zhì)惡化、流變、膨脹所引起的后續(xù)荷載，可采用復(fù)合式襯砌。
6．二次襯砌原則上是在圍巖與初期支護(hù)變形基本穩(wěn)定的條件下修筑的，圍巖和支護(hù)結(jié)構(gòu)形成一個(gè)整體，因而提高了支護(hù)體系的安全度。
上述新奧法的基本要點(diǎn)可扼要的概括為："少擾動(dòng)、早錨噴，勤量測、快封閉"。
復(fù)合柔性支護(hù)和基于現(xiàn)場施工監(jiān)測及信息反饋分析的信息化施工是新奧法的核心和關(guān)鍵。
　　新奧法施工中尤其要重視初期支護(hù)以發(fā)揮圍巖的自承能力，《公路隧道設(shè)計(jì)規(guī)范》（JTGD70－2004）（以下簡稱《設(shè)計(jì)規(guī)范》）中明確規(guī)定："復(fù)合式襯砌中的二次襯砌，Ⅰ～Ⅲ級(jí)圍巖中為安全儲(chǔ)備，并按構(gòu)造要求設(shè)計(jì)；Ⅳ、Ⅴ級(jí)圍巖中為承載結(jié)構(gòu)，