地鐵區(qū)間隧道施工過程動態(tài)模擬分析.doc

地鐵區(qū)間隧道施工過程動態(tài)模擬分析,地鐵、城市軌道交通
用心專注，服務(wù)專業(yè) 　摘 要 通過有限元對CRD法及其相關(guān)輔助工法進(jìn)行隧道開挖模擬分析，總結(jié)了隧道地表沉降規(guī)律 等，為沉積層中地鐵區(qū)間單線雙洞隧道在軟弱圍巖且小間距條件下，進(jìn)行淺埋暗挖法設(shè)計施 工提供了依據(jù)。
關(guān)鍵詞 隧道工程小間距隧道 CRD工法有限元 地表沉降 1引言 擬建南京地鐵二號線漢中門～首清園段區(qū)間采用單線雙洞隧道，間距小、埋深淺、圍巖軟弱 ，隧道地表沉降要求≤30mm。
在隧道施工過程中必須充分考慮在淺埋暗挖的情況下所采用的 施工方案及其對地表沉降的影響。
地下結(jié)構(gòu)數(shù)值模擬分析，著重放在物理力學(xué)參數(shù)的反演確 定上；而施工過程的動態(tài)模擬則強(qiáng)調(diào)模擬過程的實(shí)時性。
由此，提出了相應(yīng)的工法，并通過有 限元動態(tài)模擬分析地鐵隧道淺埋暗挖法開挖的整個過程。
2工程概況 區(qū)間隧道，線路平面為兩平行單線，線間距為1
3．2m，凈間距為7m左右，暗挖法施工，隧道為 兩單洞結(jié)構(gòu)，跨度
4．98m高為
5．2m，馬蹄形斷面；覆土厚約7m。
該區(qū)間隧道洞身穿越兩大地 層：①階地地層；②漫灘地層。
圍巖以軟土、粉土、砂土為主，下部有可塑粘性土。
砂、礫石。
具體地質(zhì)條件為，填土由粘性土和建筑垃圾組成，層厚3m；粉質(zhì)粘土呈可塑～軟塑狀，分布 不連續(xù)，層厚2m；粉土：上質(zhì)潮濕，稍密，分布不連續(xù)，層厚2m；淤泥、粉質(zhì)粘土：流塑狀，中間 夾薄厚粉土、粉砂，層厚10m；粉土、粉細(xì)砂：土質(zhì)中密，層厚20m。
圍巖受多期應(yīng)力作用，節(jié)理、裂隙發(fā)育，巖性軟弱，承載力低，自穩(wěn)性差，屬淺埋軟弱V級圍 巖［1］，開挖后易坍塌，地表沉降難以控制。
所選施工方案充分考慮了工程環(huán)境和地質(zhì)條件，由于區(qū)間隧道穿越的是城市居民區(qū)和商業(yè) 區(qū)，且總體圍巖自穩(wěn)能力差，施工工序多且干擾大，開挖易坍塌，地面沉降難以控制，施工難 度較大，同時保證地鐵隧道結(jié)構(gòu)和施工安全是該方案的重點(diǎn)。
依據(jù)已建地