鎮(zhèn)海灣大橋施工組織設(shè)計(jì)_.doc

鎮(zhèn)海灣大橋施工組織設(shè)計(jì)_ ，123。
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工程概況鎮(zhèn)海灣大橋是廣東省西部沿海高速公路上的一座大型跨海大橋。
主橋?yàn)?105＋190＋105m的三跨預(yù)應(yīng)力混凝土雙薄壁墩連續(xù)剛構(gòu)橋，設(shè)計(jì)荷載為汽車-超20級(jí)，掛車-120級(jí)。
上部結(jié)構(gòu)按上、下行分離式橋設(shè)計(jì)，橋面半幅凈寬13.5m，為雙向六車道。
橋面最大縱坡為3％，橋面橫坡為2％。
橫坡通過箱梁腹板高度調(diào)整。
主梁采用單箱單室變高度混凝土箱梁，主墩處高10.5m，跨中高3.2m。
箱梁底板上下緣均按二次拋物線變化。
箱梁懸臂長度為3.25m，單箱寬7m。
箱梁在0號(hào)塊梁段各設(shè)四道橫隔板，在邊跨端都各設(shè)一道橫隔板。
箱梁按三向預(yù)應(yīng)力設(shè)計(jì)，其中縱向預(yù)應(yīng)力分別設(shè)置了頂板束、底板束和腹板束，兩端同時(shí)對(duì)稱張圖2。
箱梁單T施工從2號(hào)塊開始采用掛籃懸臂對(duì)稱施工，兩個(gè)單T施工保持同步。
懸臂施工完成后先合龍中段，再合龍邊跨。



二、施工控制的基本理論1.實(shí)施施工控制的必要性連續(xù)剛構(gòu)橋是一種多次超靜定體系，施工過程中各種復(fù)雜的因素都有可能引起結(jié)構(gòu)的幾何形狀及內(nèi)力狀況的改變。
盡管在設(shè)計(jì)時(shí)已經(jīng)考慮了施工中可能出現(xiàn)的情況，但是由于施工過程的復(fù)雜性，事先難以精確估計(jì)結(jié)構(gòu)的實(shí)際狀態(tài)。
通過在施工過程中對(duì)橋梁結(jié)構(gòu)進(jìn)行實(shí)時(shí)監(jiān)測，可以根據(jù)監(jiān)測結(jié)果對(duì)施工過程中的控制參數(shù)進(jìn)行相應(yīng)的調(diào)整。
并且在已建結(jié)構(gòu)偏離控制目標(biāo)時(shí)及時(shí)調(diào)整下一階段的掛籃定位標(biāo)高，以保證結(jié)構(gòu)線形的平順，并監(jiān)控實(shí)際內(nèi)力分布，使箱梁始終處于安全受力范圍內(nèi)。
影響施工過程中橋梁結(jié)構(gòu)線形及內(nèi)力的因素主要有以下幾方面：混凝土彈性模量，澆注主梁混凝土超方量及單T兩側(cè)重量不平衡，混凝土收縮、徐變，橋梁施工臨時(shí)荷載，掛籃定位時(shí)的溫度影響，掛籃的變形特性，預(yù)應(yīng)力索張拉力誤差等等。
當(dāng)上述因素與設(shè)計(jì)不符，而又不能及時(shí)識(shí)別引起控制目標(biāo)偏離的真正原因時(shí)，必然導(dǎo)致在以后階段的懸臂施工中采用錯(cuò)誤的糾偏措施，引起誤差積累。
鎮(zhèn)海灣大橋跨度大，施工過程復(fù)雜，為了保證橋梁施工質(zhì)量，對(duì)該橋進(jìn)行施工監(jiān)測和控制是十分必要的。

2．施工控制的實(shí)施施工控制是一個(gè)預(yù)告→施工→量測→識(shí)別→修正→預(yù)告的循環(huán)過程，其流程如圖3所示。
其中技術(shù)流程是指理論計(jì)算的循環(huán)過程，實(shí)施流程是指參與施工控制的各協(xié)作單位的工作關(guān)系，下面主要討論技術(shù)流程中的一些重要環(huán)節(jié)。

鎮(zhèn)海灣大橋主橋施工控制 陳建明馮淦清張澤鵬 孫斌賈麗君肖汝誠 （廣東西部沿海高速公路籌建處）（同濟(jì)橋梁工程研究所） 【摘要】本文介紹了主跨為l90m的大跨徑連續(xù)剛構(gòu)橋的施工控制精況，提出了一個(gè)推算掛籃彈性變形的簡單公式，對(duì) 控制線形的修繕作出了新的嘗試，并討論了連續(xù)剛構(gòu)橋主墩設(shè)置預(yù)偏量的必要性，以及在施工時(shí)主墩未設(shè)置預(yù)偏量 的補(bǔ)救措施，為同類型橋梁的施工控制提供借鑒。
【關(guān)鍵詞】連續(xù)剛構(gòu) 施工控制
一、工程概況 鎮(zhèn)海灣大橋是廣東省西部沿海高速公路上的一座大型跨海大橋。
主橋?yàn)? 105＋190＋105m的三跨預(yù)應(yīng)力混凝土雙薄壁墩連續(xù)剛構(gòu)橋，設(shè)計(jì)荷載為汽車-超20級(jí)，掛車- 120級(jí)。
上部結(jié)構(gòu)按上、下行分離式橋設(shè)計(jì)，橋面半幅凈寬13.5m，為雙向六車道。
橋面最大縱坡為3％，橋面橫坡為2％ 。
橫坡通過箱梁腹板高度調(diào)整。
主梁采用單箱單室變高度混凝土箱梁，主墩處高10.5m，跨中高3.2m。
箱梁底板上下緣 均按二次拋物線變化。
箱梁懸臂長度為3.25m，單箱寬7m。
箱梁在0號(hào)塊梁段各設(shè)四道橫隔板，在邊跨端都各設(shè)一道橫 隔板。
箱梁按三向預(yù)應(yīng)力設(shè)計(jì)，其中縱向預(yù)應(yīng)力分別設(shè)置了頂板束、底板束和腹板束，兩端同時(shí)對(duì)稱張 圖2。
箱梁單T施工從2號(hào)塊開始采用掛籃懸臂對(duì)稱施工，兩個(gè)單T施工保持同步。
懸臂施工完成后先合龍中段，再合龍邊跨。

二、施工控制的基本理論 1.實(shí)施施工控制的必要性 連續(xù)剛構(gòu)橋是一種多次超靜定體系，施工過程中各種復(fù)雜的因素都有可能引起結(jié)構(gòu)的幾何形狀及內(nèi)力狀況的改變。
盡管在設(shè)計(jì)時(shí)已經(jīng)考慮了施工中可能出現(xiàn)的情況，但是由于施工過程的復(fù)雜性，事先難以精確估計(jì)結(jié)構(gòu)的實(shí)際狀態(tài)。
通過在施工過程中對(duì)橋梁結(jié)構(gòu)進(jìn)行實(shí)時(shí)監(jiān)測，可以根據(jù)監(jiān)測結(jié)果對(duì)施工過程中的控制參數(shù)進(jìn)行相應(yīng)的調(diào)整。
并且在 已建結(jié)構(gòu)偏離控制目標(biāo)時(shí)及時(shí)調(diào)整下一