考慮文化生態(tài)的城市交通系統(tǒng)規(guī)劃設計思路

考慮文化生態(tài)的城市交通系統(tǒng)規(guī)劃設計思路

DesignUrbanTransportationwithLocalCultureandEcologySysteminMind

陸化普，匡文博

（清華大學土木工程系，北京100084）

LuHuapu,KuangWenbo

(DepartmentofCivilEngineering,TsinghuaUniversity,Beijing100084,China)

摘要：隨著中國城鎮(zhèn)化進程的不斷深入，城市交通基礎設施建設與城市文化生態(tài)資源保護產(chǎn)生了深刻的矛盾。基于城市單元的概念，探討其自然生態(tài)屬性和文化社會屬性，分析城市文化生態(tài)系統(tǒng)與城市交通系統(tǒng)在兩種屬性上的相互影響與作用。指出應適當限制交通系統(tǒng)在自然生態(tài)屬性突出的城市單元中的規(guī)模，努力做到兩者的相互融合；針對老城區(qū)應盡量減小交通基礎設施建設調(diào)整對單元文化肌理的沖擊，針對新城區(qū)應注重交通與土地開發(fā)一體化，形成綠色交通主導的城市綜合交通系統(tǒng)。最后，針對居住、商業(yè)、交通樞紐等具有不同主功能的城市單元提出不同的規(guī)劃思路。Abstract：WiththerapidurbanizationdevelopmentinChina,theincongruitybetweentransportationinfrastructureandpreservationoflocalcultureandecologicalsystemhasbecomeacriticalissue.Byintroducingtheconceptofcitycellsandexploringitsecologicalandsocialcharacteristics,thispaperana-lyzestheinteractionandintertwinedeffectsbetweenurbanecologicalnatureandtransportationsystem.Thenthepaperpointsoutthatthescaleandtypeoftransportationsystemshouldbedevelopedinaccordancewithcitycellstomatchandenhancelocalsignificantnaturalandecologicalcharacteristics.Ad-ditionally,itisnecessarytominimizetheimpactoftransportationinfrastruc-tureconstructionontheuniqueculturalcharacteristicsofoldtowns.Theinte-grateddevelopmentoftransportationandlanduseshouldbeemphasizedinnewurbanareastoestablishgreentransportationorientedurbancomprehen-sivetransportationsystem.Finally,thepaperpresentsplanningschemesforcitycellswithdifferentfunctionalities,suchasresidential,commercialandtransportationterminalslanduse,andetc.

關鍵詞：交通規(guī)劃；城市交通；文化生態(tài)；城市單元；綠色交通

Keywords：transportationplanning;urbantransportation;cultureandecology;

citycells;greentransportation

中圖分類號：U491.1+2收稿日期：2013–01–09

基金項目：中國博士后科學基金資助項目“基于‘綠色換乘’的高鐵樞紐交通接駁規(guī)劃理論研究”(2012M510455)

作者簡介：陸化普(1957—)，遼寧鐵嶺人，博士，教授，博士生導師，清華大學交通研究所所長，主要研究方向：交通規(guī)劃、交通管理與控制、智能交通、交通經(jīng)濟與交通政策。E-mail:luhp@tsinghua.edu.cn

文獻標識碼：A

1城市交通系統(tǒng)與文化

生態(tài)系統(tǒng)相互作用的理論研究概述

文化生態(tài)學(CultureEcology)是20世紀中期發(fā)展起來的新興學科，其研究內(nèi)容主要是人類與自然、社會環(huán)境之間的相互作用關系。美國文化與考古學家朱利安·海內(nèi)斯·斯圖爾德(JulianHaynesSteward,1902—1972)在其1955年發(fā)表的著作《文化變化理論》中第一次明確提出了文化生態(tài)學的概念。他認為文化形式的發(fā)展和演化有其獨特之處，但多數(shù)文化形式的演進和發(fā)展都有著共同的規(guī)律[1]。

城市文化生態(tài)學(CityCultureEcology)是在城市現(xiàn)代化進程中發(fā)展起來的。隨著物質(zhì)水平的不斷提高，城市的自然生態(tài)環(huán)境、文化歷史積淀逐漸引起人們的重視，人們開始關注交通主通道將城市充滿活力的濱水地區(qū)與中心城區(qū)隔離、城市綠帶被逐漸侵蝕、價值極高的建筑被拆除等

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一系列城市文化生態(tài)問題。西方學者對城市文化生態(tài)學的研究可以追溯到20世紀60年代簡·雅各布斯(JaneJacobs,1916—2006)的著作《美國大城市的死與生》。雅各布斯認為現(xiàn)代城市興起的所謂正統(tǒng)的城市規(guī)劃理論與實踐，忽視和扼殺了城市的特色和活力，引起了西方城市規(guī)劃學界的反思。20世紀70年代的《馬丘比丘憲章》較完整地總結(jié)了城市建設中應重視的歷史文化建筑保護、城市空間傳承等方面的問題[2]。

雖然文化生態(tài)學作為單獨概念的提出僅有50余年的歷史，但是與文化生態(tài)學相關的城市理論已有長期研究。有關交通系統(tǒng)與文化生態(tài)系統(tǒng)的相互作用關系已有一定數(shù)量的研究成果�，F(xiàn)代城市的不斷發(fā)展使得人們的出行方式由原來的步行、自行車逐漸轉(zhuǎn)向小汽車、城市軌道交通等現(xiàn)代交通方式。伴隨著交通需求不斷增加和交通設施不斷發(fā)展的歷史進程，城市交通系統(tǒng)對于城市本身的塑造力越來越強。凱文·林奇(KevinLynch,1918—1984)在其著作《城市意象》(TheImageofTheCity)中建立了人與城市環(huán)境相互作用的理論基礎，提出了城市意象的五個要素——道路、邊緣、區(qū)域、節(jié)點和標志，以此反映人是如何感知其所在的城市，其中交通系統(tǒng)中的道路和節(jié)點對人們的環(huán)境認知有決定性的影響[3]

。20世紀末，

隨著小汽車的普遍使用，美國城市逐漸向郊區(qū)蔓延，由此產(chǎn)生的城市中心區(qū)衰落、社區(qū)分散斷裂以及能源環(huán)境問題逐漸引起人們的重視。20世紀90年代初，美國學者彼得·卡爾索普(PeterCalthorpe)在其著作《未來美國大都市：生態(tài)·社區(qū)·美國夢》(TheNextAmericanMetropolis:Ecology,Community,andtheAmericanDream)中鮮明地提出以公共交通為導向的發(fā)展(TransitOrientedDevelopment,TOD)模式替代郊區(qū)蔓延式的發(fā)展模式，并詳細闡述了現(xiàn)代交通系統(tǒng)對于城市空間發(fā)展、文化生態(tài)等各方面的重要引導作用[4]。

相比于國外對交通系統(tǒng)與城市文化生態(tài)系統(tǒng)關系的研究，中國在這方面的研究相對滯后。但近些年，城市改造和城市交通系統(tǒng)的大力建設和快速發(fā)展對這一領域的研究起到了極大的推動作用。進入21世紀以來，中國城鎮(zhèn)化進程空前高漲，歷史文化保護與城市建設的矛盾在實踐中愈發(fā)突出。例如，湖南省長沙市在城市中心的開發(fā)

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項目萬達公館及其周邊道路改造的建設過程中發(fā)掘出南宋城墻，城市建設與文物保護發(fā)生沖突。長沙市目前的舊城拆遷成本約為2.25萬元·m-2，要保護散落在私搭亂建房子中的老建筑，成本高達數(shù)億元，政府財力無法負擔；同時，由于城市建筑高度和地區(qū)容積率限制，老城周邊地產(chǎn)收益有限，交通設施建設的直接收益更少。拆遷的高成本與項目的低收益成為歷史文化名城改造中的突出矛盾[5]。這樣的例子在北京、西安、南京等歷史文化名城同樣頗為常見，問題十分突出。近年來城市建設實踐中遇到的種種問題使越來越多的中國學者參與到在城市街區(qū)改造和交通基礎設施建設中考慮文化生態(tài)的研究中來。

2城市單元的定義及屬性分析

長期以來，中國城市交通系統(tǒng)的建設多為需求導向，城市交通規(guī)劃大多被動地依賴于城市居民出行需求進行交通資源配置，忽略了交通系統(tǒng)對城市文化生態(tài)系統(tǒng)的影響，對城市生態(tài)環(huán)境和城市特色保護造成了不利影響。因此，對城市文化生態(tài)系統(tǒng)與城市交通系統(tǒng)之間相互滲透、相互影響的關系進行深入分析，找到兩者之間良性互動機理和結(jié)合點十分重要。本文以“城市單元”為切入點闡述城市文化生態(tài)系統(tǒng)與城市交通系統(tǒng)之間的相互影響與滲透關系，為進一步提出基于文化生態(tài)學的城市交通系統(tǒng)規(guī)劃設計思路奠定基礎。

2.1城市單元的定義

從高空俯瞰，城市建筑在大地之上形成一個巨大的三維空間。人們之所以能在空中識別出城市，是因為城市與其周圍環(huán)境的空間形態(tài)有很大區(qū)別。即使是在同一個城市，各個區(qū)域也會有不同的空間形態(tài)。城市中央商業(yè)區(qū)展現(xiàn)的是高樓、寬路的城市形態(tài)，而城市中的丘陵、林地等區(qū)域展現(xiàn)的則是起伏的山路、優(yōu)美的自然景觀。從這個意義上看，將城市劃分為若干個區(qū)域，使每個區(qū)域具有自身特點是十分必要的。

本文所說的城市單元是指構(gòu)成城市的基本細胞，即文獻[6]提出的具有某種主要城市功能的城市規(guī)劃設計的基本單位。由于城市自然地理形態(tài)、氣候特征、歷史文化積淀、城市文脈的不

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同，城市并非某種標準單元的簡單堆積，而是由不同類型的城市單元有機組合而成。所以作為構(gòu)成整個城市的基本細胞，城市單元具有多樣性。

2.2城市單元的屬性

本文以城市單元中存在的連續(xù)、一致的屬性為切入點進行討論，這種屬性既可以是自然地理條件下形成的地形地貌的連續(xù)性和一致性，也可以是在歷史文化傳承過程中保留城市歷史文化元素所形成的連續(xù)性和一致性，還可以是具有共同生活、出行等行為習慣的人構(gòu)成的有一致性的區(qū)域。因此，城市單元的主要屬性可概括為兩類——自然生態(tài)屬性和文化社會屬性，這兩種屬性是城市特色最為重要的表現(xiàn)渠道。通過分析城市文化生態(tài)系統(tǒng)與城市交通系統(tǒng)在兩種屬性上的相互影響與滲透，不難解釋兩者的相互作用關系。2.2.1自然生態(tài)屬性

在具有相同地形地貌或自然景觀的城市單元中，自然生態(tài)屬性對城市單元的構(gòu)建十分重要。重慶市渝中區(qū)解放碑、朝天門區(qū)域相比渝中區(qū)其他街區(qū)更為平坦；香港港島南部區(qū)域相對于北部的中環(huán)、銅鑼灣等區(qū)域山丘明顯增加；湖南省長沙市湘江以西的城市區(qū)域由于有岳麓山等山丘，相比于湘江以東的河東地區(qū)地勢起伏更加明顯。這些區(qū)域的城市單元具有獨立于城市其他區(qū)域的自然生態(tài)屬性，形成了具有不同風格、不同特點的城市區(qū)域。

城市交通系統(tǒng)對城市單元自然生態(tài)屬性的影響和引導作用十分明顯。一方面，交通系統(tǒng)建成后本身成為城市單元中的一部分，改變了單元的肌理。另一方面，交通系統(tǒng)深入城市單元后為人們近距離感受單元內(nèi)部環(huán)境提供了便利。由于自然生態(tài)屬性對城市氣候條件、景觀塑造都有著十分重要的影響，在具有鮮明自然生態(tài)特征的城市單元中建設交通系統(tǒng)時應適度、有所保留。所謂適度首要是指交通系統(tǒng)的建設不能影響城市單元生態(tài)調(diào)節(jié)功能的發(fā)揮；其次，交通系統(tǒng)應當與城市單元的肌理充分融合，減少對單元肌理的破壞。反過來，由于城市單元的自然生態(tài)屬性來自于山體、水域等客觀存在的地物，其對交通設施建設產(chǎn)生的物理上的隔離、屏障作用客觀存在，難以避免。因此，交通設施建設應特別注意對周

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圍環(huán)境“巧于因借”，僅在十分必要時適度改變地形地貌。

香港港島南部區(qū)域多為山地，作為香港生態(tài)屏障之一有著十分重要的生態(tài)調(diào)節(jié)意義。香港在對港島南部區(qū)域進行交通設施建設時采用了因地制宜的方針，突顯了該城市單元的自然生態(tài)屬性，既改善了城市生態(tài)環(huán)境，又使該區(qū)域成為城市的特色之一，見圖1。整個港島南部區(qū)域的交通系統(tǒng)只有機動交通方式，不設地鐵、輕軌等交通方式。此外，所有道路均采用雙向兩車道傍山而建，道路隨著山體的起伏蜿蜒盤旋，不設高架橋梁，少設隧道，多數(shù)道路橫斷面寬度不足10m。這種依山而建的兩車道城市道路系統(tǒng)主要有三點優(yōu)勢：1)道路系統(tǒng)對整個山體及山體植被的破壞小，很好地保護了港島南部區(qū)域的環(huán)境凈化功能；2)道路寬度較小，加之對其采用淺色瀝青鋪裝、與山體顏色相同的灰綠色防護欄，從遠處看并不感覺道路顯眼、突兀；3)道路系統(tǒng)給人們提供了一個新的近距離接觸港島南部區(qū)域城市單元自然生態(tài)屬性的渠道。在道路上運行的雙層巴士為市民提供了一個全新的視角，增強了城市尤其是城市單元中自然生態(tài)環(huán)境與人之間的互動。

總的來說，城市單元的自然生態(tài)屬性一般由山地、湖泊等自然區(qū)域形成，其本身既有十分重要的生態(tài)意義，又構(gòu)成了城市中不可多得的自然環(huán)境特色。城市交通系統(tǒng)規(guī)劃應適當限制交通系統(tǒng)在自然生態(tài)屬性突出的城市單元中的規(guī)模，努力做到兩者的相互融合。2.2.2文化社會屬性

許多城市除了山地、湖泊等自然景觀之外，

圖1香港港島南部區(qū)域城市單元Fig.1CitycellinthesouthofHongKong

Island

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還有從古代一直留存至今的城市特色區(qū)域。城市特色的形成，無疑是一代代人所經(jīng)歷和繼承的傳統(tǒng)逐漸沉淀的過程，從過去獲得的范型不可動搖地主導了一個城市的特色和個性[7]。歷史文化沉淀豐富的街區(qū)對于城市特色的形成至關重要。北京市二環(huán)快速路內(nèi)的城市中心區(qū)有許多市場、街道有著豐富的歷史積淀；武漢市漢口江灘的濱水區(qū)建設地段近代曾是武漢關碼頭所在地。這些城市特色區(qū)域曾經(jīng)很好地記錄并表達了城市發(fā)展的歷史變革，具有良好的連續(xù)性和一致性特征，構(gòu)成了城市單元的文化社會屬性。

文化是城市功能的最高價值，也是最終價值[8]。城市不僅具有功能，更應該擁有文化。對于現(xiàn)代城市構(gòu)型的基礎要追溯到1933年關于“功能城市”概念的《雅典憲章》。《雅典憲章》總結(jié)和概括了現(xiàn)代城市的居住、工作、游憩和交通四大功能，進而提出了用功能分區(qū)來進行城市規(guī)劃的思路方法。這一思想對20世紀的城市規(guī)劃和建設產(chǎn)生了深遠影響，功能主義導向的現(xiàn)代城市日漸趨同。城市中具有豐富歷史文化積淀的城市單元有的被高層建筑吞噬，有的則被交通設施破壞。功能主義導向的城市建設引起了人們對人居環(huán)境的反思。人們開始逐漸認識到，城市的發(fā)展不能僅僅關注經(jīng)濟積累以及城市建設在數(shù)量上的增長，更需要關注文化的發(fā)展。

城市交通第11卷第5期2013年9月

城市交通系統(tǒng)大致從兩個方面對城市單元的文化社會屬性施加作用。首先，城市單元中交通基礎設施的建設勢必會對單元的肌理造成影響，應當采取措施盡量減少這些影響，如限制車道數(shù)量、優(yōu)化交通標志、限制車輛類型、盡量采用公共交通服務等。其次，交通設施是民眾接觸文化特色的渠道。為了使人們能在交通系統(tǒng)中更好地感受歷史文化魅力，交通系統(tǒng)應優(yōu)化資源配置、優(yōu)化人行道設計、滿足行人的要求。另一方面，城市單元的文化社會屬性也影響著交通系統(tǒng)的設計。蘊含著豐富歷史文化特色的城市單元往往存在著基礎設施較為落后與旅游產(chǎn)生的巨大交通需求之間的矛盾。這就要求城市公共交通系統(tǒng)能為這些城市單元的外部交通提供充足的服務，減少小汽車涌入；同時，要求城市交通系統(tǒng)中有其他道路分擔此類城市單元附近的過境交通，減少單元本身的交通壓力。

日本京都是世界聞名的歷史文化名城。市內(nèi)歷史文化積淀豐富的街區(qū)、建筑繁多，著名的清水寺、金閣寺、銀閣寺都坐落于此。京都市將每一個重要文化遺產(chǎn)及其周邊區(qū)域劃為一個城市單元，每個單元獨立成為一個三重結(jié)構(gòu)的整體，見圖2。這類城市單元具有極強的歷史文化積淀，其核心部分一般是重要的歷史文化遺產(chǎn)，中層是圍繞著單元核心的公園和綠化緩沖區(qū)，外層是商業(yè)

外

外

中

內(nèi)重要文化遺產(chǎn)

中

內(nèi)

公園和綠化緩沖區(qū)

商業(yè)區(qū)、交通設施

圖2京都知恩院城市單元三重結(jié)構(gòu)示意圖Fig.2DemonstrationofthecitycellofChion-ininKyoto

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區(qū)、交通集散地等基礎設施。到訪者在單元外層集散，通過中層緩沖區(qū)域，最終與核心區(qū)域連接。這類具有豐富文化屬性的城市單元的內(nèi)層和中層均采用步行方式，外層區(qū)域可以通行機動交通。外層區(qū)域的道路寬度和橫斷面型式都做了適應于城市單元特色的限制性處理：道路均采用雙向4車道，防止道路過寬對街區(qū)歷史文化沉淀的破壞；為了給行人營造良好的步行環(huán)境，使行人充分地感受城市單元內(nèi)在的魅力，人行道橫斷面寬度大多在3m以上，在一些街區(qū)的人行道上還有襯托歷史文化風情的遮陽棚，為行人購物提供良好的環(huán)境。同時，單元外層區(qū)域不設停車場，可以有效地控制進入外層區(qū)域的私人小汽車數(shù)量。有的城市單元如清水寺，在單元外層也對機動車數(shù)量加以限制，在出游高峰時段禁止機動車進入，保證單元內(nèi)的文化氛圍，見圖3。

然而，有些具有強烈文化社會屬性的城市單元至今仍然承擔著居住、商業(yè)等基本的城市功能。在城市規(guī)劃實踐中，很難采用京都市的三重結(jié)構(gòu)將這些單元從城市其他區(qū)域中隔離出來。例如，上海市新天地地區(qū)的重新開發(fā)和建設是在老上海傳統(tǒng)石庫門里弄建筑的基礎上進行的，現(xiàn)在是浦西重要的商業(yè)街區(qū)；越南首都河內(nèi)市的老城區(qū)占地面積約1.5km2，在河內(nèi)市城市建設中得以原樣保留，至今仍承擔著居住、商業(yè)、交通、游憩等多種城市功能，構(gòu)成了河內(nèi)市獨特的城市單元。對于這類居住、商業(yè)等城市基本功能屬性仍十分突出的城市單元進行改造時，最重要的是抓住單元中最能體現(xiàn)城市特色的幾個要素，在此基

圖3清水寺附近街區(qū)

Fig.3BlocksadjacenttoKiyomizu-derain

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過程中首先限制老城區(qū)內(nèi)部的高密度開發(fā)，控制老城區(qū)總體的交通需求。老城區(qū)內(nèi)不新建道路，盡可能不拓寬道路，在摩托車流量較大的區(qū)域設置汽車禁行區(qū)，保護摩托車通行權，見圖5。同時，對道路標線和信號控制進行改造：在摩托車較多的交叉口設置信號控制，在交通流混雜的區(qū)域設置單行線規(guī)范摩托車行駛。在對外交通方面，打通繞行老城區(qū)的道路，減少過境交通對老城區(qū)內(nèi)部交通的影響。通過這一系列的舉措，河內(nèi)市老城區(qū)城市單元的功能得以保留，摩托車穿城而過的城市特色也更加突顯。

3基于城市單元屬性的交通系統(tǒng)規(guī)劃

設計思路

如前所述，城市單元是城市規(guī)劃設計的基本單位，也是構(gòu)建綠色交通系統(tǒng)、強化文化生態(tài)、形成城市特色的基礎。城市單元在具有一個主功能的同時，兼有其他混合功能。為實現(xiàn)城市功能與自然生態(tài)、文化社會屬性相互和諧共生的城市特色，規(guī)劃設計中首先要確定好單元定位，進而明確其土地利用模式和開發(fā)強度。在此基礎上，交通系統(tǒng)的總體風格特色要與單元的定位相協(xié)調(diào)、與單元的歷史文脈和風格特征相一致，具有不同主功能的城市單元應分別考慮如下交通系統(tǒng)規(guī)劃設計思路：

1）老城區(qū)核心的歷史街區(qū)城市單元。原則上保持歷史傳承下來的道路網(wǎng)絡結(jié)構(gòu)，著力形成以步行和自行車為主體，以公共交通為

圖5河內(nèi)老城區(qū)對摩托車交通給予優(yōu)先權Fig.5PrioritytoinmotorcycleHanoi,Vietnam

trafficinoldtowns

城市交通第11卷第5期2013年9月

輔助的綠色交通系統(tǒng)，打造“可行走”的城市。重點通過打通微循環(huán)、科學交通組織、消除通行能力瓶頸、加強停車與限速管理等措施，形成良好的交通秩序，提高交通安全水平，突出生態(tài)文化特色，提高城市的認同感、觀賞性和魅力度。切忌在這種區(qū)域大拆大建、強行拓寬道路、無理改變線形、草率拆毀歷史建筑、隨意改變歷史文脈和街區(qū)氛圍、錯誤定位交通結(jié)構(gòu)和隨意提高車速等。

2）居住功能為主的城市單元。

基本原則是不改變自然地形地貌、充分利用已有的生態(tài)環(huán)境系統(tǒng)。應提供日常購物步行可達、小學生上學不跨越交通性主干路，日常的全部生活服務在步行5min可達范圍內(nèi)的公共服務配套設施。規(guī)模小的居住單元的內(nèi)部出行以步行和自行車為主，規(guī)模大的居住單元在投入使用時同步提供社區(qū)公共交通服務。可采用小型公共汽車，提供“門到門”、及時、方便的服務；與之銜接的干線公共汽車站應提供自行車停車換乘設施，鼓勵全程綠色交通出行；長距離出行則以公共交通或軌道交通為主。

3）商業(yè)金融功能為主的城市單元。

針對老城應保持傳統(tǒng)特色，包括歷史建筑、歷史街區(qū)的保護利用；針對新城應按照生態(tài)城市、綠色交通系統(tǒng)的理念進行規(guī)劃設計。由于這類城市單元所吸引的人流來自整個城市，其交通結(jié)構(gòu)的目標應為：單元內(nèi)以步行方式為主，單元間以軌道交通方式為主。步行系統(tǒng)應與公共交通、公共空間有機結(jié)合，同時應與軌道交通系統(tǒng)緊密銜接且與機動交通系統(tǒng)充分分離，形成立體交通系統(tǒng)。

4）產(chǎn)業(yè)功能為主的城市單元。

這類城市單元的交通需求主要是通勤和貨運需求。單元的交通系統(tǒng)組織分為廠區(qū)內(nèi)、外兩個部分。廠區(qū)外的客運交通系統(tǒng)應以公共交通為主體，同時保證充分的道路系統(tǒng)運輸能力與效率，從而為貨物高效運輸提供條件；在廠區(qū)內(nèi)部，應建設花園式廠區(qū)，建設完善的步行道路系統(tǒng)。

5）交通樞紐為中心的城市單元。

這類城市單元是最具活力和魅力的城市空間，大運量的公共交通為此類城市單元帶來大量

人流，單元現(xiàn)代化特征顯著、混合用地特色鮮

陸化普等：考慮文化生態(tài)的城市交通系統(tǒng)規(guī)劃設計思路

明、功能構(gòu)成多樣化。交通系統(tǒng)與土地利用特性對整個城市高效運轉(zhuǎn)至關重要，因此，應特別強調(diào)交通系統(tǒng)與周邊土地開發(fā)一體化，以公共交通樞紐為中心，向外開發(fā)強度逐漸降低，用地功能配置由內(nèi)向外依次為商業(yè)、辦公、居住、產(chǎn)業(yè)等。交通系統(tǒng)突出強調(diào)無縫銜接、方便換乘、多種交通方式分工合作、密切配合。

6）休閑綠地和公共空間為主的城市單元。這一城市單元的性質(zhì)決定了交通需求時空的分散特性，交通方式以步行和自行車為主；在需求量大的公共活動空間，應提供服務于長距離出行客流的公共交通方式。應高度重視綠道建設，提供健身、休閑以及駐足觀賞的通行條件和空間條件。

總的來說，城市單元承載了城市特色，構(gòu)建了城市的內(nèi)部認同性，為一個城市的魅力表達創(chuàng)造了基礎條件�；�于文化生態(tài)學的城市交通系統(tǒng)規(guī)劃應通過對城市內(nèi)部認同性的發(fā)掘，減少交通系統(tǒng)對城市生態(tài)、文化系統(tǒng)的負面沖擊，利用交通規(guī)劃的手段，塑造、配合城市生態(tài)、文化系統(tǒng)的發(fā)展和進步。

4結(jié)語

如何在城市快速發(fā)展建設中考慮文化生態(tài)是本文思考的核心問題。任何城市單元都具有自然生態(tài)屬性和文化社會屬性，如何根據(jù)這些屬性特點進行交通系統(tǒng)規(guī)劃設計，以達到延續(xù)城市歷史文脈、傳承歷史文化肌理、保持城市文化特色的目的，是我們必須要思考和回答的問題。辯證地看，城市單元自然生態(tài)屬性和文化社會屬性與交通系統(tǒng)的作用是相互的。一方面，城市單元的屬性因其物理特性客觀影響單元中交通系統(tǒng)的規(guī)劃設計；另一方面，交通系統(tǒng)投入使用后會對單元屬性的表達施加作用�；�于這種相互作用關系，自然生態(tài)屬性突出的城市單元應限制其中的交通系統(tǒng)規(guī)模，努力做到兩者融合；文化社會屬性突出的老城區(qū)城市單元，應根據(jù)其特點和功能定位，盡量減小交通基礎設施建設調(diào)整對單元文化肌理的沖擊；新城城市單元建設應充分做好交通與土地開發(fā)一體化，突出公共交通地位，提供良好的步行環(huán)境，形成綠色交通主導的城市綜合交

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通系統(tǒng)。

按照考慮文化生態(tài)的城市交通系統(tǒng)規(guī)劃設計思路，不同的城市單元將根據(jù)各自的自然地理、歷史沿革、需求特性以及城市與城市交通的歷史傳承，形成不同的交通結(jié)構(gòu)和路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，按照不同的原則組織交通，從而實現(xiàn)獨具特色的城市發(fā)展目標，最終實現(xiàn)交通系統(tǒng)和文化生態(tài)的協(xié)調(diào)規(guī)劃設計。

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