作者指出，瀝青路面早期損壞與路面結構設計不合理有很大關系，從現(xiàn)有瀝青路面結構早期損壞情況看，不可否認，在瀝青路面結構設計方面存在一定的不合理性。很多地區(qū)盡管瀝青路面早期破壞的現(xiàn)象和特征不盡相同，但對于水損壞、車轍等與設計路面結構設計密切相關的早期損壞是普遍存在的。對于我國現(xiàn)行瀝青路面結構設計存在的一些問題，作者認為主要表現(xiàn)如下：1、設計指標唯一。盡管瀝青路面結構設計中包含彎沉和彎拉應力驗算指標，但實際在瀝青路面結構設計中，彎沉成為路面結構設計的唯一指標，也即使說按照現(xiàn)有的規(guī)范方法，在路面設計彎沉滿足的條件下，彎拉應力驗算肯定是通過的，使得設計指標成為唯一。2、設計指標不可控制。設計指標應該是路面結構可能產(chǎn)生損壞的控制指標，即設計模型與路面結構損壞模型應該一致，但實際情況告訴我們，彎沉指標無法與多種破壞類型和破壞標準相統(tǒng)一、協(xié)調(diào)，現(xiàn)有瀝青路面的損壞湖設計模式大不相同，設計指標形同虛設。路面設計的宗旨是防止在設計年限內(nèi)總交通量反復荷載作用引起路面疲勞破壞，實際上絕大部分路路面在交通量遠未達到設計交通量的早期已經(jīng)發(fā)生了破壞，疲勞破壞的指標還沒起到控制作用。路面結構設計基本思想是路面結構的承載能力主要依靠半剛性基層，路面結構破壞就意味著基層破壞。實際上現(xiàn)在許多高速公路的彎沉值都非常小，似乎路面不應該破壞，可是實際卻壞了。另一方面，一旦水滲入基層、路基、彎沉又會變得很大。也就是說，路面破壞程度與路面驗收時的彎沉經(jīng)常不相關。3、理論驗算定條件不準確。按照現(xiàn)有公路瀝青路面設計規(guī)范，在進行瀝青路面結構彎拉應力驗算時，假定層間接觸條件是連續(xù)接觸，在這種條件下進行應力驗算，半剛性基層頂面的瀝青面層處于受壓狀態(tài)，所以瀝青面層不會發(fā)生彎拉疲勞破壞。實際上，很難做到瀝青層與半剛性基層的連續(xù)，即使是瀝青的上、中、下面層之間，由于施工污染，施工非連續(xù)性等原因，瀝青層之間都有可能是部分連續(xù)或者滑動的，在荷載、水等外界因素作用下，層間界面連接狀態(tài)的改變是必然的，因此路面結構設計時的假定條件是不準確的，在這種情況下，理論驗算結果的準確性可想而知。4、對其他路面結構形式限制。由于瀝青路面彎沉設計指標的存在和指標標準的不斷提高，在國外大量成功應用的柔性基層瀝青路面結構在我國無法得到應用，盡管規(guī)范中也列出了柔性基層的結構形式，實際上從設計指標本身就已經(jīng)決定了柔性結構不可能應用。5彎沉回歸公式不可隨意外延。1978年柔性路面設計規(guī)范中的彎沉公式是現(xiàn)行公路瀝青路面設計規(guī)范的基礎，原來的彎沉與累計通行軸軸載次數(shù)的關系式是根據(jù)對當時國內(nèi)瀝青路面結構和路況條件進行調(diào)查回歸得到的，現(xiàn)在路面結構形式以及交通荷載情況與30年前有很大的不同，決定路面設計的關鍵指標彎沉公式多年來雖幾經(jīng)修正，但其對現(xiàn)有交通條件路面結構形式下的適應性值得懷疑。6、路面材料設計參數(shù)與實際路用性能缺乏關聯(lián)性。路面設計采用理論計算方法看似很先進，實際上材料設計參數(shù)一般只是通過室內(nèi)試驗確定。過很多研究表明，路面材料在實際使用過程，其室內(nèi)性能與路用性能之間的關系并沒有很好的相關性，而我們的設計人員在路面結構設計過程中，一般僅通過取推薦的材料參數(shù)中值得的簡單辦法進行設計，更談不到去建立路面材料室內(nèi)力學性能與野外路用性能的關系，所以其設計過程實際上只是個形式。通過對瀝青路面結構設計中存在問題的分析可以看出，在設計上，瀝青路面發(fā)生早期損壞現(xiàn)象是必然的。也就是說，瀝青路面結構設計本身就是矛盾的，設計模型的與瀝青路面早期損壞模式?jīng)]有較好的相關關系。
作者認為，解決我國木大部分地區(qū)瀝青路面結構性早期損壞，提高長期使用性能的途重點應該從優(yōu)化結構組合設計，合理利用路面材料性能等方面著手。我們通過對級配碎石材料和瀝青穩(wěn)定碎石材料系統(tǒng)的研究以及試驗路和實體工程修建的實踐發(fā)現(xiàn)，在我國使用級配碎石和瀝青穩(wěn)定碎石材料在技術方面是可行的。采用力氣能夠穩(wěn)定碎石基層結構雖然會在建設時提高路面結構造價，但其造價僅僅占公路總造價的1`%~1.5%左右，而其后期使用性能的提高和養(yǎng)護費用的減少則可以獲得更大的經(jīng)濟效益。
