當(dāng)了解到美國高速公路的發(fā)展歷史現(xiàn)狀及先進(jìn)的工程和管理技術(shù)之后，我們應(yīng)對(duì)我國高速公路建設(shè)狀況進(jìn)行反思。進(jìn)而提出了一些應(yīng)注意的問題。

美國高速公路發(fā)展過程

　　美國的第一條高速公路為位于西部的洛杉磯至帕薩迪納的旱河谷中的旅游公路，全長(zhǎng)6公里，于1940年通車。該公路同時(shí)還是防洪工程中的一部分，主要起渠化旱河水流作用。

　　二次世界大戰(zhàn)后，為了增強(qiáng)戰(zhàn)爭(zhēng)時(shí)期調(diào)動(dòng)部隊(duì)和輸送戰(zhàn)爭(zhēng)物資的快速反應(yīng)能力，美國政府構(gòu)思要在全美范圍內(nèi)的大都市間修建高速公路網(wǎng)，于1944年，由國家公路委員會(huì)提出，在全美大約要建設(shè)54700公里高速公路來連接所有超過30萬人口的縣城、連接80％人口在5萬以上的縣城。后來公路聯(lián)合執(zhí)行委員會(huì)建議將高速公路網(wǎng)總里程增加至64400公里，但因資金短缺，沒有被通過。當(dāng)時(shí)所規(guī)劃的只有局部建成，其中有很多的原來雙向2車道的干線公路改擴(kuò)建成單向2車道，這些公路設(shè)計(jì)采用二十世紀(jì)四十年代的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。因?yàn)楫?dāng)時(shí)經(jīng)驗(yàn)非常有限，這些公路在七、八十年代因?yàn)槁坊鶛M斷面和路線幾何設(shè)計(jì)等方面的缺陷進(jìn)行重建。

　　美國高速公路建設(shè)過程中，積累了許多經(jīng)驗(yàn)和教訓(xùn)。美國四、五十年代所修建的高速公路出現(xiàn)了不少問題，這個(gè)時(shí)期的高速公路后來成為美國二十世紀(jì)六十年代中期研究的對(duì)象和總結(jié)的資源。這為修改美國四、五十年代提供了寶貴的經(jīng)驗(yàn)，六十年代中期以后，便出現(xiàn)不計(jì)其數(shù)的學(xué)術(shù)論文或設(shè)計(jì)文獻(xiàn)的修訂本，這從一個(gè)側(cè)面反映出美國對(duì)四、五十年代高速公路的研究總結(jié)取得了成功。

長(zhǎng)遠(yuǎn)的規(guī)劃和嚴(yán)格的組織計(jì)劃

　　美國的經(jīng)濟(jì)完全根據(jù)市場(chǎng)需求來調(diào)，但美國人做事卻非常有計(jì)劃，政府部門更是如此，一項(xiàng)工程的實(shí)施，通常是5～10年或是更長(zhǎng)時(shí)間前就計(jì)劃好了，在制定計(jì)劃時(shí)需通過充分論證，廣泛征求納稅人的意見，一旦通過，那么這項(xiàng)計(jì)劃就具有法律效力，不會(huì)因?yàn)槿耸碌淖儎?dòng)而改變，表現(xiàn)在各項(xiàng)政策上都具有良好的延續(xù)性。從1940年美國的第一條高速公路的建成到二十世紀(jì)七十年代早期，美國的州際高速公路網(wǎng)的形成，用了近30年的時(shí)間。經(jīng)歷了羅斯福、艾森豪威爾和尼克松幾任總統(tǒng)，每任都是按照早已規(guī)劃好了的路網(wǎng)組織實(shí)施。

　　美國在公路設(shè)計(jì)和建設(shè)中堅(jiān)持長(zhǎng)遠(yuǎn)的觀點(diǎn)，例如美國的高速公路中間帶通常設(shè)計(jì)的較寬，1956年國家州際公路和國防公路幾何設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)中規(guī)定城區(qū)高速公路中間帶寬4.9米，鄉(xiāng)村區(qū)的高速公路中間帶寬11米；1967年出版的AASHTO中推薦的最小中間帶寬18～24米，靠近城區(qū)的中間帶寬7～9米。較寬的中間帶有利于中央分隔帶排水、管線的布設(shè)和交通安全等設(shè)施的設(shè)置，同時(shí)還有利于行車的安全，減少交通事故。更便于將來擴(kuò)寬道路及車道的翻新。

　　我國高速公路建設(shè)起步較晚，全國國道主干線系統(tǒng)規(guī)劃也才是二十世紀(jì)九十年代初開始研究，直到九十年代中期才確定下來。在這以前，全國各地已有些高速公路建設(shè)項(xiàng)目，這些項(xiàng)目大多是國家國道主干線系統(tǒng)的組成部分，每個(gè)省(市、區(qū))結(jié)合國省干線公路網(wǎng)和自己的實(shí)際情況制定公路發(fā)展計(jì)劃，作好項(xiàng)目的合理安排。

　　8年國家采取擴(kuò)大內(nèi)需的方針和實(shí)施積極的財(cái)政政策，在交通上加大投資，一些省的公路規(guī)劃做的充分，在國家投資落實(shí)后，能夠迅速按計(jì)劃開展工作；相反規(guī)劃項(xiàng)目少的省份，不能合理利用國家投資，有些項(xiàng)目倉促上馬，不能保障合理的設(shè)計(jì)和施工周期，留下許多工程隱患和遺憾。

　　有的高速公路通車不到5年，交通量飽和，不得不進(jìn)行道路擴(kuò)建，而原設(shè)計(jì)沒有考慮后續(xù)的擴(kuò)建問題，造成資金浪費(fèi)。

　　我國高速公路力爭(zhēng)到2010年提前10年基本形成國道網(wǎng)主骨架系統(tǒng)，該系統(tǒng)的好壞直接影響到公路網(wǎng)整體效益的發(fā)揮，進(jìn)一步搞好新的階段建設(shè)項(xiàng)目準(zhǔn)備工作，另一方面在按計(jì)劃搞好高速公路的建設(shè)的同時(shí)還要著手高速公路的維修養(yǎng)護(hù)規(guī)劃研究工作。

合理的技術(shù)

　　美國各州公路工作者協(xié)會(huì)頒布了一系列的公路協(xié)會(huì)規(guī)范(AASHTO)和一些具有規(guī)范性質(zhì)的設(shè)計(jì)手冊(cè)，這些規(guī)范或手冊(cè)內(nèi)容詳盡，規(guī)定明確，而這些規(guī)范對(duì)各州而言，起著指導(dǎo)性作用，各州根據(jù)本州的實(shí)際情況對(duì)不適合本州的部分進(jìn)行調(diào)整，使其成為本州的技術(shù)規(guī)范。該依據(jù)于美國各州公路工作者協(xié)會(huì)二十世紀(jì)六十年代的道路試驗(yàn)結(jié)果，盡管由這些試驗(yàn)所得的數(shù)據(jù)和關(guān)系有其適用范圍，但GDOT在路面設(shè)計(jì)時(shí)能非常成功的運(yùn)用這些關(guān)系，這一點(diǎn)由整個(gè)喬治亞州的非常好的路面狀態(tài)可得到證實(shí)。路線設(shè)計(jì)中常遇到平面曲線間夾直線長(zhǎng)度和縱斷面最大縱坡及坡長(zhǎng)的限制等問題。關(guān)于長(zhǎng)直線問題，美國在全國做了一項(xiàng)調(diào)查，結(jié)果表明交通事故有60％～70％發(fā)生在曲線上，高速公路上由于車流量化，同時(shí)還要超車或與前面車輛保持安全距離，縱斷面上的視距的變化也可吸引司機(jī)的注意力，因而一般不會(huì)引起司機(jī)的疲勞，長(zhǎng)直線對(duì)行車安全影響不大。美國的高速公路上較長(zhǎng)直線(3～10公里)也有時(shí)出現(xiàn)，但為了避免線形的呆板，長(zhǎng)直線路段上力求在縱斷面上和公路兩旁的景觀方面作些變化，還可設(shè)置一些提醒設(shè)施。美國高速公路行車道兩側(cè)的路緣帶上設(shè)置有規(guī)律的坑槽，一旦車輛偏離車道駛?cè)肼肪墡�時(shí)，就會(huì)出現(xiàn)震動(dòng)和刺耳的噪音，用以提醒駕駛員注意行車安全。公路線形的設(shè)計(jì)重要的是路線與地形相協(xié)調(diào)，線形本身的連續(xù)性是保證行車安全的關(guān)鍵因素，相鄰的曲線參數(shù)相差不能太大，長(zhǎng)直線兩端不要接小半徑的曲線。直線和曲線的采用應(yīng)該結(jié)合地形和周圍的環(huán)境合理選用。能曲就曲，該直就直，不要過于追求直線和曲線的某一比例值。美國各州根據(jù)各自的地形條件對(duì)高速公路的最大縱坡有不同規(guī)定，山區(qū)最大縱坡達(dá)7％，連續(xù)坡長(zhǎng)有的超過3公里，這與其汽車性能較好有很大關(guān)系。

公路工程的環(huán)境保護(hù)

　　二十世紀(jì)四十年代美國自然環(huán)境一度受到人為因素的破壞，但環(huán)境問題很快受到美國政府的高度重視，大規(guī)模地在全國范圍內(nèi)進(jìn)行植樹種草及水土流失的綜合治理，到現(xiàn)在美國環(huán)境得到很大改善，而且制定了相關(guān)的法律和環(huán)境保護(hù)的長(zhǎng)期計(jì)劃。1969年美國環(huán)境政策局(NEPA)開始環(huán)境評(píng)估及減少對(duì)環(huán)境不利影響的研究，NEPA建議聯(lián)幫政府采用切實(shí)的辦法來加強(qiáng)對(duì)較好環(huán)境的保護(hù)；1970年聯(lián)邦輔助公路法案對(duì)公路交通噪音作出了規(guī)定。

　　美國公路設(shè)計(jì)中，盡量避免高填深挖，減少對(duì)原地形、地貌的影晌，對(duì)可能出現(xiàn)大挖、大填的地段或采用較大縱坡減少開挖深度及填方高度，或是采用隧道或橋梁。路基橫斷面布置非常靈活，根據(jù)地形采用整體式，有時(shí)采用分離式，力求路線與環(huán)境相協(xié)惆，不過分追求最為短捷的線路，以減少對(duì)自然環(huán)境的破壞。州際高速公路邊坡坡度一般很緩，土質(zhì)挖方邊坡一般為1：1．25～1：3，填方邊坡為1：3～1：6。邊坡防護(hù)大多為植樹、種草或采用草桿、廢舊輪胎加工成的絮狀物等覆蓋物將邊坡坡面覆蓋，除了在橋臺(tái)前的邊坡用圬工鋪砌和局部路段的混凝土（加筋）挖土墻外，邊坡幾乎全用生態(tài)防護(hù)。美國公路的排水設(shè)計(jì)非常注重環(huán)境保護(hù)，其邊溝表面上看基本都是坦三角形或淺蝶形，邊溝內(nèi)并不用圬工鋪砌，而是土工織物種草，真正的排水系統(tǒng)還在下面，由于公路兩邊的植被非常好，滯留系數(shù)大，水流緩慢，雨水通過邊坡漫流至邊溝，再滲至邊溝下面的暗溝里，然后由地下排水系統(tǒng)排除。即使下大雨也很準(zhǔn)看到兩面邊溝嘩嘩的流水，地表徑流對(duì)邊坡沖蝕力很小。對(duì)沒有地下排水系統(tǒng)的一般公路邊溝，采取在溝內(nèi)鋪碎石和天然石頭，以減慢水流速度，防止水土流失。公路對(duì)壞境的影晌，還包括空氣污染和噪聲污染，美國公路在重點(diǎn)路段兩邊設(shè)有監(jiān)測(cè)系統(tǒng)，對(duì)空氣質(zhì)量適時(shí)監(jiān)測(cè)。對(duì)噪聲超標(biāo)地段設(shè)置減噪設(shè)施。

　　公路施工過程中，美國政府對(duì)承包商在環(huán)境保護(hù)方面的要求非常嚴(yán)格，施工時(shí)盡量減少對(duì)原有土壤的擾動(dòng)，開始施工前首先根據(jù)原有地青表徑流并結(jié)合設(shè)計(jì)的永久排水設(shè)施的設(shè)置做好臨時(shí)排水系統(tǒng)，對(duì)周圍環(huán)境有較大影響的路段重點(diǎn)防范。

　　國內(nèi)有些項(xiàng)目施工過程中的臨時(shí)排水設(shè)施設(shè)置很少，對(duì)有限的臨時(shí)排水設(shè)置也沒有系統(tǒng)地進(jìn)行設(shè)計(jì)，使得很多地表水直沖路基邊坡，而坡面亦沒做臨時(shí)的防護(hù)，挖方時(shí)也不按的操作程序進(jìn)行，出現(xiàn)陡坡深挖、掏挖誘發(fā)了很多工程滑坡、邊坡坍塌、侵蝕等問題，還有的在施工過程中污染了地下水、灌溉用水和生活用水。

　　我們可以借鑒美國在公路環(huán)保上的成功經(jīng)驗(yàn)，規(guī)劃現(xiàn)階段公路建設(shè)項(xiàng)目對(duì)環(huán)境的影響程度及公路與環(huán)境的相容性；設(shè)計(jì)中注意路線線形與周圍環(huán)境相協(xié)調(diào)，應(yīng)根據(jù)實(shí)際情況在防護(hù)中多采用生態(tài)防護(hù)，排水設(shè)計(jì)應(yīng)結(jié)合防護(hù)工程做好水土流失的防治，在高填深挖地段，對(duì)橋梁、隧道進(jìn)行比較時(shí)，不僅要從考慮經(jīng)濟(jì)的角度，還應(yīng)考慮土地資源、環(huán)境影響，長(zhǎng)遠(yuǎn)效益綜合比較，有時(shí)環(huán)境因素還應(yīng)是主要控制因素；施工過程中應(yīng)注意施工組織與環(huán)境的相容性；運(yùn)營(yíng)階段要對(duì)公路兩側(cè)的環(huán)境（空氣、噪聲、水土流失）進(jìn)行監(jiān)測(cè)，以及道路上的人為丟棄物清理等。

先進(jìn)的管理　嚴(yán)謹(jǐn)務(wù)實(shí)的工作態(tài)度

　　美國的經(jīng)濟(jì)強(qiáng)盛與其良好的市場(chǎng)機(jī)制、先進(jìn)的管理技術(shù)和美國人嚴(yán)謹(jǐn)務(wù)實(shí)的工作作風(fēng)是分不開的。美國健全的法制為管理的化提供了法律基礎(chǔ)，科學(xué)技術(shù)為管理提供了先進(jìn)的手段，腳踏實(shí)地的工作作風(fēng)為管理的實(shí)施提供了保障。

　　我國的高速公路和美國的高速公路主要差距并非在工程技術(shù)上，很大程度在管理上。我國公路建設(shè)中的很多問題根源往往由于管理上出了問題，有些問題是因?yàn)楣芾聿弧⒙氊?zé)不分造成的，有些是因?yàn)楣芾硎侄温浜�，管理水平有限造成的。前者是機(jī)制的問題，后者是技術(shù)問題。在交通管理方面，美國各州建立了各自的地理信息系統(tǒng)（GIS），公路GIS是根據(jù)GPS測(cè)量、人工調(diào)查采集道路基礎(chǔ)數(shù)據(jù)，如道路中線的里程樁號(hào)及坐標(biāo)，路基寬度及橫斷面組成，路面結(jié)構(gòu)類型，路面厚度，涵洞尺寸、結(jié)構(gòu)形式和位置，橋梁所在位置、跨徑、上下部結(jié)構(gòu)形式、洪水位，橋面鋪裝類型和該公路實(shí)際交通量等。喬治亞州交通部（GDOT）的GIS系統(tǒng)還有該州所有縣、鎮(zhèn)的地圖及喬治亞州的交通圖、公路網(wǎng)、交通運(yùn)輸圖的電子圖形。GIS程序允許GDOT更有效操作管理，為州政府提供全州范圍內(nèi)的交通方面的圖形和數(shù)據(jù)以供決策參考。GIS有助于管理、分析和提供一個(gè)安全高效的交通系統(tǒng)，有助于對(duì)施工項(xiàng)目的管理，便于查看和分析鐵路和航空的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，能為維修養(yǎng)護(hù)工人提供一條有效路徑（最短捷或最快速），還可為超大尺寸或超重的車輛提供線路，標(biāo)明眼載橋梁。GIS系統(tǒng)通過Internet網(wǎng)絡(luò)與授權(quán)者共享，這個(gè)龐大的數(shù)據(jù)庫每年更新一次，對(duì)改擴(kuò)建工程及時(shí)更新。為管理者提供決策依據(jù)。路面狀況評(píng)價(jià)系統(tǒng)也是該州正在研究的一個(gè)課題，該系統(tǒng)主要用于路面養(yǎng)護(hù)管理上，根據(jù)路面破壞特征、裂縫性質(zhì)等根據(jù)專家系統(tǒng)分析裂縫產(chǎn)生的原因，并有專家系統(tǒng)提出養(yǎng)護(hù)。路面管理過程中積極推廣貨車稱重站，限制超重車輛對(duì)路面的破壞。

　　我國高速公路建設(shè)起步較晚，高速公路設(shè)計(jì)和施工的直接經(jīng)驗(yàn)較少，原來有很多并不適合高速公路的低等級(jí)公路設(shè)計(jì)和施工經(jīng)驗(yàn)被用于高速公路建設(shè)中，一些安全系數(shù)有的仍是采用原低等級(jí)公路的安全系數(shù)，施工也沒有按照高速公路所要求的進(jìn)行，路面材料配合比有些與實(shí)際不符，造成公路剛通車不久就出現(xiàn)路基邊坡失穩(wěn)，防護(hù)工程跨蹋，路面出現(xiàn)坑槽及裂縫。迄今為止，我國已進(jìn)行了10余年的高速公路建設(shè)，已通車的里程達(dá)到1．6萬公里，應(yīng)本著嚴(yán)謹(jǐn)求實(shí)的態(tài)度對(duì)已建高速公路進(jìn)行認(rèn)真總結(jié)，對(duì)成功經(jīng)驗(yàn)加以推廣，并找出現(xiàn)行中不適當(dāng)?shù)牡胤郊右孕拚�，以便于指�?dǎo)今后的高速公路設(shè)計(jì)和施工。

　　我國與美國在國情上有很多不同之處，美國在高速公路設(shè)計(jì)及施工上的很多經(jīng)驗(yàn)不能照搬照抄，必須根據(jù)我國實(shí)際情況進(jìn)行調(diào)整。但美國健全的法制，良好的市場(chǎng)機(jī)制，工程中求真務(wù)實(shí)的態(tài)度，嚴(yán)格的管理程序和先進(jìn)高效的管理手等方面值得我們學(xué)習(xí)和借鑒