新加坡城市規(guī)劃與管理的啟示與思考

摘要：本文總結(jié)和借鑒新加坡城市建設(shè)管理的基本經(jīng)驗，對于我們開闊視野、更新觀念、改進工作、提高城市建設(shè)管理水平，必將起到促進作用。

關(guān)鍵詞：新加坡；城市規(guī)劃；管理；啟示

Abstract: This article summarizes and draws lessons from Singapore City construction management basic experience, for us to broaden our horizons, update concepts, improve work, raise the city management level, will rise to promote action.

Key words：SingaporeCity Planning AdministrationEnlightenment

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一、新加坡概況

新加坡位于赤道以北137公里，北與馬來半島隔柔佛海峽，南與印尼諸島相隔，由一個本島和63個小島組成，總面積699.1平方公里。新加坡是一個多民族融和的國家，人口為442萬，其中76.9%的是華人，14%的是馬來人，7.7%的是印度人，1.4%的是歐亞混血人種和其他民族。

二、新加坡規(guī)劃歷程

由于歷史原因，新加坡的城市規(guī)劃體系明顯地受到英國影響。早在1827年，英國殖民統(tǒng)治者就繪制了城鎮(zhèn)發(fā)展圖。從1856年開始，殖民當(dāng)局規(guī)定任何建造活動都必須事先告知市政當(dāng)局。受到英國本土的公共衛(wèi)生立法運動的影響，在1887年、1896年和1913年，殖民當(dāng)局頒布了市政法令，先后制定了有關(guān)公共衛(wèi)生的建筑法規(guī)，包括建筑通風(fēng)、垃圾處置、街道寬度、建筑高度、等控制要求。

新加坡的發(fā)展規(guī)劃采取二級體系，分別是概念規(guī)劃和開發(fā)指導(dǎo)規(guī)劃。概念規(guī)劃是制定長遠發(fā)展的目標(biāo)和原則，體現(xiàn)在形態(tài)結(jié)構(gòu)、空間布局和基礎(chǔ)設(shè)施體系。開發(fā)指導(dǎo)規(guī)劃的核心是用途區(qū)劃，作為開發(fā)控制的法定依據(jù)。

在1967-1971年期間，新加坡在聯(lián)合國的協(xié)助下制定完成了第一個概念規(guī)劃-環(huán)狀加衛(wèi)星城方案。初步奠定了新加坡的空間布局，如樟宜機場、港口、高速公路網(wǎng)絡(luò)、地鐵線以及科技園區(qū)的布局。發(fā)展環(huán)的核心是水源的生態(tài)保護；城市中心在南海岸的中部，將發(fā)展為一個國際性的經(jīng)濟、金融、商業(yè)和旅游中心；沿著快速交通走廊形成兼有居住和輕型工業(yè)的新市鎮(zhèn)，市中心的人口和產(chǎn)業(yè)將疏散到這些新鎮(zhèn)；一般工業(yè)集中在西部的裕廊工業(yè)區(qū)；國際機場位于本島的東端。

20世紀80年代以來，開發(fā)指導(dǎo)規(guī)劃逐步取代了總體規(guī)劃，在1971概念規(guī)劃的基礎(chǔ)上，加強了交通與用地布局的聯(lián)系，緩解市中心的壓力，提出了新的

用地性質(zhì)，如商業(yè)園區(qū)的概念。同時以土地使用和交通規(guī)則為核心，針對分區(qū)的特定發(fā)展條件，制定各方面細則，如用途區(qū)劃、交通組織、環(huán)境改善、步行和敞開空間體系、歷史保護和舊城改造等方面。

1991年，新加坡重新制定了經(jīng)濟和社會發(fā)展的遠景，確定規(guī)劃人口400萬，將全國劃分為5個區(qū)域、5大主要核心，形成有系統(tǒng)與層次的區(qū)域中心，每個區(qū)域中心服務(wù)人口約80萬。新一輪概念規(guī)劃的重點是建設(shè)一個具有國際水準(zhǔn)的城市中心，完善快速交通體系、交通節(jié)點和商務(wù)園區(qū)構(gòu)成的高科技走廊，提升居住環(huán)境品質(zhì)，提供更多的低層和多層住宅，并將更多的綠地和水源融入城市空間體系，一如既往地貫徹“花園城市”的理念，很好地處理了城市與自然的結(jié)合。

2001年，新加坡完成了新一輪的概念規(guī)劃，確定規(guī)劃人口為550萬，提出規(guī)劃七大目標(biāo)：舊社區(qū)—新住宅、高密度住宅用地、更多的休閑空間、更靈活的商業(yè)開發(fā)、全球化的商業(yè)中心、完善的地鐵系統(tǒng)、城市意向。提出人口向市中心聚集的規(guī)劃策略。

三、新加坡總體規(guī)劃

概念規(guī)劃主要制定土地和交通的規(guī)劃藍圖，更多的是對城市發(fā)展框架的研究，不具有法律效力�？傮w規(guī)劃是在概念規(guī)劃基礎(chǔ)上，整合55個分區(qū)的控制性規(guī)劃編制而成，為法定文件。在總體規(guī)劃中，人口密集與非密集區(qū)域、相關(guān)公共配套設(shè)施、交通網(wǎng)絡(luò)、產(chǎn)業(yè)布局都有明晰的標(biāo)記和詳細的預(yù)算，還規(guī)定了每個細分小塊的容積率。每5年會對這個規(guī)劃進行一次修改，屆時將進行公示，專家和市民都可以提出修改意見，并在任何時候進行必要的調(diào)整和修改。

新加坡規(guī)劃執(zhí)行的剛性是不容質(zhì)疑的，但同時也有很多彈性的地方。比如對于城市設(shè)計中確定為某街巷開放節(jié)點的地塊，規(guī)劃部門在給出規(guī)劃設(shè)計條件時往往不會直接劃定建筑后退紅線，而是規(guī)定要將該地塊10％面積向公共開放。這種做法既確保了規(guī)劃意圖，又給城市空間設(shè)計留下了創(chuàng)意的可能。又比如為了避免過于明確的功能劃分造成功能僵化和活力缺失等問題，規(guī)劃中將一些地區(qū)定為混合功能用地，引入了白色綜合用地的概念。

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四、新加坡花園城市建設(shè)

花園城市的概念最早是在1820年由著名的空想社會主義者羅伯特.歐文提出的，后來由英國著名的規(guī)劃專家艾比尼澤.霍華德于1898年提出了“花園城市”的理論，中心思想是使人們能夠生活在既有良好的社會經(jīng)濟環(huán)境又有美好的自然環(huán)境的新型城市之中。

新加坡城市規(guī)劃中專門有一章“綠色和藍色規(guī)劃”，相當(dāng)于我國的城市綠地系統(tǒng)規(guī)劃。從1965年建國時開始，新加坡政府就引入“花園城市”的理念，并堅持不懈地貫徹實施。立國之初也就是六十年代，在道路、空地上大量種植生長快、樹冠大的高大喬木，目的是要在最短的時間內(nèi)達到較高綠地覆蓋率。七十年代，制定了道路綠化規(guī)劃，加強環(huán)境綠化中彩色植物的應(yīng)用，強調(diào)空間的綠化，

在綠地中增加休閑娛樂設(shè)施。八十年代，大量種植果樹（國防需要），增設(shè)專門的休閑設(shè)施。九十年代，新加坡政府提出要建設(shè)一體化的公園生態(tài)系統(tǒng)，建設(shè)連接各公園的廊道系統(tǒng)，加強人行道的遮蔭樹的種植。而到了現(xiàn)在，已經(jīng)開始通過指標(biāo)鼓勵，向建筑要空中綠地；通過混合共用，向其他設(shè)施用地要綠地；通過合理的適度開發(fā)，向中央集水區(qū)要休閑功能的綠地。

我國在城市綠地系統(tǒng)規(guī)劃中大力提倡過“點、線、面”相結(jié)合的原理，但我們所謂的“點、線、面”的規(guī)劃完全停留在理論和圖紙上，當(dāng)進入到市民對綠地體驗的層次上，特別是涉及到“線”時，往往空洞無物。人們沿城市街道行走，主要感受的是城市的交通，是機動車的尾氣、噪音，而無進入綠地的恬靜狀態(tài)。

新加坡城市綠化的點線面的處理有著獨道之處。其花園城市的面貌很大程度上反應(yīng)在城市的道路上：街道、城市快速路兩旁寬闊的綠化帶中種植著形態(tài)各異、色彩繽紛的熱帶植物，體現(xiàn)著赤道附近熱帶城市的特色。新加坡從九十年代著手建立的連接各大公園、自然保護區(qū)、居住區(qū)公園的廊道系統(tǒng)，則為居民不受機動車輛的干擾，通過步行、騎自行車游覽各公園提供了方便。他們計劃建立數(shù)條將全國的公園都連接起來的“綠色走廊”，該走廊至少六米寬，其中包括四米的路面。目前該項目已初步完成。

新加坡的經(jīng)驗對中國城市的發(fā)展，特別是其“花園城市”的建設(shè)和管理經(jīng)驗對中國“園林城市”的建設(shè)有著良好的借鑒作用。新加坡與中國有著相似的文化背景，從某種意義上講，中國正處于新加坡的某個發(fā)展階段，我們應(yīng)結(jié)合國情，在城市化進程中少走彎路，通過園林城市建設(shè)獲得最大的生態(tài)、經(jīng)濟和社會效益。

五、新加坡交通體系規(guī)劃與管理

堵車，對于我們這些生活在都市的人來說，早已是家常便飯。堵車已經(jīng)不只限于上下班高峰，就連高架這種所謂的快速路也未能幸免。而在新加坡這個彈丸之地，跑著80多萬輛汽車，平均每平方公里1021輛（密度是杭州市區(qū)的7倍），卻很少出現(xiàn)道路擁堵！這是為什么呢？

首先，新加坡有快捷高效的公共交通。與使用私人汽車相比，公共交通系統(tǒng)節(jié)約道路資源，減少環(huán)境污染，是現(xiàn)代都市實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展的必然選擇。新加坡的公共交通網(wǎng)絡(luò)由以下4部分組成：

城市捷運系統(tǒng)（MRT）。MRT是新加坡公交系統(tǒng)的主干，基本覆蓋全國主要地區(qū)。MRT承擔(dān)了連接主要地區(qū)間頻繁交通干線上的大部分客流，保證了整個交通系統(tǒng)宏觀運行的效率和穩(wěn)定。

城市輕軌系統(tǒng)（LRT）。LRT是MRT的補充和拓展，主要用于連接捷運站與主要居住區(qū)和商業(yè)區(qū)，從而實現(xiàn)真正的門對門交通。

公共汽車系統(tǒng)。公共汽車系統(tǒng)的主要作用是承擔(dān)區(qū)域內(nèi)部和相鄰區(qū)域間的近距離交通。

出租汽車系統(tǒng)。出租汽車系統(tǒng)用于填補公共交通與私人交通間的空白，是形成完整的公交系統(tǒng)所不可或缺的部分。

新加坡的公共交通系統(tǒng)可以便捷的帶你到任何你想去的地方，方便、準(zhǔn)時、無縫鏈接的公共交通系統(tǒng)滿足了人們?nèi)粘５男枰�，成為出行的首選。

其次，新加坡通過靜態(tài)的車輛配額系統(tǒng)（VQS）與動態(tài)的電子道路收費系統(tǒng)（ERP）兩種主要方式對交通需求進行管制。

新加坡于1990年5月1日開始引入車輛配額系統(tǒng)，購買新車必須持有擁車證，而擁車證價格是由市場動態(tài)決定的。政府每年根據(jù)當(dāng)前交通狀況和道路容量公布本年度車輛配額。通過這種制度，新加坡控制住了長期范圍內(nèi)車輛數(shù)量的增加，并促使民眾選擇公交系統(tǒng)。

新加坡1998年4月實施了著名的電子道路收費系統(tǒng)（ERP），ERP在中心商業(yè)區(qū)（CBD）的一定路段和容易發(fā)生阻塞的高速公路上實施，以防止這些地區(qū)的道路出現(xiàn)過載現(xiàn)象。ERP系統(tǒng)向用戶收取的費用反映了由于車輛使用道路形成的阻塞成本，根據(jù)道路的使用狀況（擁擠程度和車流速度）而動態(tài)變化。通過額外的收費，它使用戶在不必要的時候避免進入控制區(qū)域以降低交通成本，從而達到減緩阻塞的目的。

五、結(jié)語

當(dāng)今我國許多大城市正進入高速擴展的階段，亟待尋求適當(dāng)?shù)膽?zhàn)略以避免重蹈其他發(fā)展中國家城市建設(shè)的覆轍，而新加坡模式無疑值得我們仔細借鑒和學(xué)習(xí)。