同濟大學(xué)交通運輸工程學(xué)院

博士學(xué)位論文

都市圈綜合交通與線網(wǎng)規(guī)劃問題研究

姓名：呂正昱

申請學(xué)位級別：博士

專業(yè)：交通運輸規(guī)劃與管理

指導(dǎo)教師：季令

20051101

摘要

摘要

隨著我國城鎮(zhèn)化進程的加快，都市圈范圍內(nèi)的客貨運輸需求大大超前，都市圈綜合交通和線網(wǎng)規(guī)劃問題越來越凸顯其重要性。國外的成功經(jīng)驗是修建聯(lián)系中心城市與衛(wèi)星城之間的快速軌道交通走廊，這些交通走廊反過來又帶動城市呈組團式發(fā)展，朝著較合理的布局緩解交通壓力。都市圈的城際交通已顯示了一種“點一軸一面＂的發(fā)展規(guī)律，要加強都市圈內(nèi)各城市的交通聯(lián)系，綜合交通網(wǎng)應(yīng)該覆蓋到大多數(shù)中小城鎮(zhèn)，延伸到都市圈的每一個節(jié)點。目前看來，鐵路和軌道交通所占的交通份額比例以及發(fā)展速度都很低，在交通政策上需加以正確引導(dǎo)。

論文從國內(nèi)外對都市圈綜合交通研究的有關(guān)理論出發(fā)，指出了軌道交通在都市圈綜合交通中的重要作用，并簡析了我國都市圈綜合交通的現(xiàn)狀。之后綜合了多位研究者的觀點，提出了城鎮(zhèn)化的定義和城鎮(zhèn)化過程的主要特征。在比較國外對都市圈的多個不同定義之后，提出了關(guān)于都市圈界定彈性化標準的建議，并綜合研究了都市圈的形成過程、演進動力和空間結(jié)構(gòu)變化。

論文分析了都市圈的交通和客流特點，并以長江三角洲地區(qū)、珠江三角洲地區(qū)為例與國外都市圈的綜合交通進行了比較。論文詳細分析了區(qū)域經(jīng)濟對都市圈綜合交通相互影響的作用，建立了交通方式的社會成本分析模型，分析了引入外部成本對不同運輸方式的影響，提出了考慮外部成本的相關(guān)交通政策。

在前面研究的基礎(chǔ)上，論文重點以環(huán)杭州灣地區(qū)快速軌道客運走廊為實例探討了單中心都市圈軌道交通建設(shè)的設(shè)想，以長江三角洲大都市圈軌道交通為對象研究了多中心都市圈軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃方法，提出了具體的線網(wǎng)構(gòu)架方案和評價指標體系，對方案進行了比較優(yōu)選。

論文對都市圈綜合交通發(fā)展的政策進行了研究，提出了我國都市圈交通規(guī)劃的政策建議和區(qū)域綜合交通一體化基本構(gòu)想。最后提出了一些有待進一步深化討論的問題。

關(guān)鍵詞：都市圈，城鎮(zhèn)化，綜合交通，區(qū)域性軌道交通，線網(wǎng)構(gòu)架，交通規(guī)劃，交通社會總成本，長三角

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學(xué)位論文作者簽名：一ｔ７３易

２呵年，，月哆Ｅｌ

經(jīng)指導(dǎo)教師同意，本學(xué)位論文屬于保密，在

本授權(quán)書。

指導(dǎo)教師簽名：

年月日年解密后適用學(xué)位論文作者簽名：年月日

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簽名：品＆藝為叮年１１月哆Ｅｌ

第一章引言

第一章引言

１．１選題背景與意義

區(qū)域性交通線網(wǎng)的發(fā)展促進了城市向組團化發(fā)展，這是國外都市圈綜合交通體系的特點之一．綜合分析城鎮(zhèn)化現(xiàn)狀、經(jīng)濟發(fā)展和工業(yè)化水平及發(fā)展趨勢，可以判定我國已經(jīng)進入城鎮(zhèn)化快速發(fā)展的階段。而從國際上經(jīng)濟發(fā)達地區(qū)的發(fā)展規(guī)律來看，隨著城市的快速發(fā)展、膨脹，客流和貨流快速移動的需求大大超前，在都市圈范圍內(nèi)均出現(xiàn)了聯(lián)系中心城市與衛(wèi)星城之間的快速軌道交通走廊，如日本大東京都市圈的京阪神交通走廊，北美五大湖都市圈的東北走廊，法國巴黎一里昂間的交通走廊，都是明顯的例證。這些交通走廊反過來又帶動城市呈組團式發(fā)展，進一步朝著比較合理的布局緩解中心城區(qū)的交通壓力。

總的來說，交通走廊應(yīng)具有一下特征：?

①它是一個大運量、大運能、具有很大空間容量的運輸通道，且運能能滿足運量的需求：

②它包含兩種及其以上交通方式，有若干個綜合交通樞紐，共同組成區(qū)域綜合交通系統(tǒng)；

③每種交通方式都具有一條以上運輸通道：

④空間形態(tài)上它是一條帶狀的走廊，串聯(lián)區(qū)域各主要城市：

⑤交通走廊與經(jīng)濟帶的概念有所區(qū)別，前者是呈動態(tài)的，無論何時總是涌動狀地發(fā)展著。

都市圈的城際交通顯示了一種“點一軸一面＂的發(fā)展規(guī)律，最終形成快捷便利的綜合交通網(wǎng)絡(luò)。農(nóng)村城鎮(zhèn)化進程的加快必將形成更多的中小城鎮(zhèn)，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整又會帶來勞動密集型產(chǎn)業(yè)的梯度轉(zhuǎn)移（從經(jīng)濟發(fā)達地區(qū)移向發(fā)展中的中小城鎮(zhèn)），在這一過程中將產(chǎn)生大量的客流和貨流，因此，交通需求量在現(xiàn)有基礎(chǔ)上仍會有大幅度增長。

要加強都市圈內(nèi)各城市的交通聯(lián)系，不僅僅是修建一兩條快速交通干線就能解決全部問題的，綜合交通網(wǎng)應(yīng)該覆蓋到大多數(shù)中小城鎮(zhèn)，延伸到都市圈的每一個節(jié)點。在我國的長江三角洲、珠江三角洲等都市圈發(fā)展中，都提出了從核心城市向外輻射形成一到兩小時交通圈的規(guī)劃設(shè)想，并已開始逐步付諸實施，

第一章引言

其主要目標是建成以高速鐵路、區(qū)域性城際快速軌道交通、高速公路、民航等交通方式組成的快速客運交通網(wǎng)絡(luò)，但目前看來，鐵路所占的交通份額比例以及發(fā)展速度都很低，在交通政策上還需要加以正確引導(dǎo)。

在我國綜合交通體系中，鐵路和各種軌道交通方式的發(fā)展總體上是滯后的，運能不足，人均路網(wǎng)密度落后于發(fā)達國家甚遠，長期以來，經(jīng)濟發(fā)展的速度和由此帶來的交通需求不相適應(yīng)。從可持續(xù)發(fā)展和資源合理利用的角度考慮，各類交通應(yīng)當統(tǒng)籌規(guī)劃以避免重復(fù)建設(shè)，但目前它們還是各成體系、分別規(guī)劃的，它們之間沒有固定的部門來協(xié)調(diào)管理。

都市圈區(qū)域經(jīng)濟的逐漸形成，為我國交通運輸發(fā)展展現(xiàn)出了全新的研究領(lǐng)域，這一領(lǐng)域既不能以地理區(qū)域概念來劃分，也不能簡單地以行政隸屬關(guān)系來劃分，它是一個條塊結(jié)合、涵義廣泛的綜合概念。

如何構(gòu)建都市圈綜合交通體系涉及到政府決策、規(guī)劃建設(shè)、運營管理等各個部門，目前這一領(lǐng)域發(fā)生的問題，如交通規(guī)劃、建設(shè)經(jīng)費等，均是由上述相關(guān)部門經(jīng)過多次反復(fù)協(xié)調(diào)后才能得以解決或部分解決的。本論文的研究著重于鼓勵和推動都市圈綜合交通體系中各種交通方式在當前狀態(tài)下良性互動，既具有一定的理論指導(dǎo)意義，又具有實際應(yīng)用價值。

１．２國內(nèi)外研究發(fā)展概況綜述

（１）“都市圈一理論與世界五大都市圈

一般認為所謂“都市圈＂是指由一個或多個核心城市，以及與這個核心具有密切社會、經(jīng)濟聯(lián)系的，具有一體化傾向的鄰接城鎮(zhèn)與地區(qū)組成的圈層式結(jié)構(gòu)。

都市圈是客觀形成與主觀推動雙向作用的產(chǎn)物，其建立的根本意義在于打破行政界限的束縛，而按經(jīng)濟與環(huán)境功能的整合需求及發(fā)展趨勢，構(gòu)筑相對完善的城鎮(zhèn)群體空間單元，并以此作為更為廣闊空間組織的基礎(chǔ)。隨著城鎮(zhèn)化水平的不斷提高，城市人口集中，產(chǎn)生集聚不經(jīng)濟，經(jīng)濟活動和人口分散到周圍地區(qū)。區(qū)域、城市的空間演化過程遂表現(xiàn)為大范圍的集聚和小范圍的擴散，形成了各種都市擴展區(qū)形態(tài)。以中心城市為核心，其周圍地域根據(jù)其影響的強弱及功能組織的不同而往往被劃分為若干圈層：核心城市區(qū)、都市區(qū)、都市圈、大都市連綿帶。戈特曼認為大都市連綿帶昭示了未來經(jīng)濟組織與人類聚居模式的方向，而都市圈是構(gòu)成大都市連綿帶的基本地域單元。都市圈的形成是中心２

第一章引言

城市與周圍地區(qū)雙向流動的結(jié)果，健全的都市圈運作是以內(nèi)在社會經(jīng)濟聯(lián)系為基礎(chǔ)，以便利交通、通訊條件為支撐，以行政的協(xié)調(diào)領(lǐng)導(dǎo)為保障的。

都市圈并不僅僅是一種概念上的地域構(gòu)造，而且是一種具有具體職能的社會實體。其范圍和內(nèi)容與日常生活圈、經(jīng)濟圈、商業(yè)圈類似；其界限是與相鄰城市勢力強弱對比關(guān)系的產(chǎn)物。對都市圈空間界定影響較大的美國標準都市統(tǒng)計區(qū)（ＳＭＳＡ）的主要標準是：中心城市人口規(guī)模以及鄰近縣的非農(nóng)業(yè)勞動力、人口密度、非農(nóng)業(yè)職工人數(shù)等。類似的界定方法還有加拿大的“國情調(diào)查大都市區(qū)（ＣＭＡ）一．英國的“標準大都市勞動市場區(qū)（Ｓ№）http:///
一、澳大利亞的“國情調(diào)查擴展城市區(qū)（ＣＥＵＤ）一，以及中國的“都市區(qū)一劃分等。此外，２０世紀５０年代日本行政管理廳對“都市圈＂的定義除了對中心人口的規(guī)模提出要求外，還增加了“以一日為周期＂的時距標準。

廣域的都市圈包含了地域尺度，其中最重要的兩種形式是：以單一城市為核心的“單中心都市圈＂（又稱為日常都市圈），以當日往返通勤范圍為主形成的日常生活生產(chǎn)都市圈，－ｄ，時距離法則對其地域范圍有明顯的制約作用：多個中心城市為核心的“多中心都市圈＂，一般對應(yīng)著一個較為綜合的城市經(jīng)濟區(qū)。都市圈理論的放大，是由以若干中心城市為核心和周邊城市、地區(qū)共同組成的更大地域、經(jīng)濟結(jié)構(gòu)，即為“大都市圈＂．都市圈界定指標的選擇對其劃分十分重要，尤其是反映都市圈本質(zhì)特征的各種聯(lián)系性指標，這些指標應(yīng)該從日常生活的生產(chǎn)與消費兩方面考慮，其中交通時距是最重要和直觀的指標之一。

國外都市圈基本形成在２０世紀末，這一時期在歐美及東亞等經(jīng)濟高度發(fā)達地區(qū)出現(xiàn)了紐約、北美五大湖、東京、巴黎、倫敦等世界五大都市圈。其共同特點是：經(jīng)濟高度超前發(fā)展，城鎮(zhèn)化比重大多在６０％以上，人均收入水平在５０００美元以上，第三產(chǎn)業(yè)占據(jù)較大比重；各種交通方式都取得了相當程度的發(fā)展，運量與運能處于大體適應(yīng)的階段，出現(xiàn)了。后工業(yè)化社會＂的一些特征，如高附加值貨物的大量出現(xiàn)、對人和貨物的移動運輸要求大大提高等；業(yè)已形成４００，、，５００ｋｍ為半徑的兩小時交通圈。

（２）軌道交通是都市圈發(fā)展過程中的重要影響因素

健全的都市圈的運作是以內(nèi)在的社會經(jīng)濟緊密聯(lián)系為基礎(chǔ)，以便利交通、通訊條件為支撐，以行政的協(xié)調(diào)領(lǐng)導(dǎo)為保障的，都市圈的形成是中心城市與周圍城市雙向流動的結(jié)果。交通的發(fā)展與城鎮(zhèn)化的發(fā)展存在著密切的交互遞推關(guān)系。當前，以郊區(qū)鄉(xiāng)鎮(zhèn)的城鎮(zhèn)化為主要特征的我國城鎮(zhèn)化進程正進入一個快速發(fā)展的階段，一方面城市集聚功能得到強化，另一方面經(jīng)濟活力在近郊和輻射３