昌為安全成本（ｓｅｃｕｒｉｔｙｃｏｓｔ），即第ｉ種運輸方式的交通事故損失；

尺ｆ為能源附加成本（ｅｎｅｒｇｙ／ｒｅｓｏｕｒｃｅｃｏｓｔ），即第ｆ種運輸方式對能源總的需求量；．

最為環(huán)境成本（ｅｎｖｉｒｏｎｍｅｎｔｃｏｓｔ），即第ｉ種運輸方式的環(huán)境承載力。６５

第四章區(qū)域經(jīng)濟與都市圈交通成本問題

計算交通方式社會總成本是交通運輸外部成本內(nèi)部化的一種重要方法，這一過程中要涉及定量和定性的諸多指標，具體分析如下；

（１）基本成本Ｂｉ：主要考慮第ｉ種運輸方式的基礎(chǔ)設(shè)施及運營投入。可參考傳統(tǒng)運價體系中的方法，分別計算固定設(shè)施成本、移動設(shè)備成本、燃料消耗和運營人工費４項費用。

（２）安全成本Ｓｉ：一般來說，安全成本應(yīng)包括事故預(yù)防投入、事故直接損失和事故處理費用３部分。與安全成本有關(guān)的指標首先要考慮該種運輸方式單位人公里的事故發(fā)生率，其他還包括財物直接損失、傷亡人數(shù)、醫(yī)療及補償費用、勞動力傷亡造成的社會產(chǎn)值損失、預(yù)防費用以及消除交通事故后果的其他費用。

（３）能源附加成本融有兩層含義：一是按現(xiàn)狀推定，為滿足未來的交通量所需能源，二是按交通量所占比重，各交通方式可使用的能源份額。具體應(yīng)由戰(zhàn)略能源儲備、能源的可替代性、能源的生成和轉(zhuǎn)化方式、能源再開發(fā)費用等指標構(gòu)成。

（４）環(huán)境成本Ｅｉ，可通過環(huán)境治理影響評價（主要包括大氣污染程度評價、噪聲指數(shù)評價和水質(zhì)影響評價）和資源利用水平評價得出的評價指標結(jié)果來綜合表示。資源類評價指標具體包括土地利用率、相對在途時間、全壽命造價、工期、建設(shè)難度、邊際耗竭成本等。環(huán)境類評價指標具體包括廢氣排放、噪聲、振動、地域隔斷、水污染、生態(tài)效應(yīng)、邊際環(huán)境成本等。

安全成本Ｓｉ、能源附加成本鼬和環(huán)境成本Ｅｉ是在制定運輸價格時必須考慮的外部性影響因素，但在我國傳統(tǒng)的運輸價格中都沒有得到真實的反映。安全闖題雖然一直得到交通運輸各部門的重視，但安全費用的計算卻被排除在運輸成本之外，且往往比實際損失值要低：而能源附加成本和環(huán)境成本則始終被輕視甚至忽略，造成運價的制定僅僅反映交通方式本身的投入，而無法體現(xiàn)交通方式與其外部運營環(huán)境之間的聯(lián)系，脫離實際。圖４．１為綜合運輸體系方案社會總成本的具體構(gòu)成。

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圖４．１綜合運輸體系方案社會總成本的構(gòu)成

目前的綜合交通運輸體系有五種交通方式，顯然有ｍ－－５。本文假設(shè)當ｉ＝ｌ，２，３，４，５時，分別對應(yīng)鐵路、公路、水運、航空、管道這五種現(xiàn)代交通方式。各交通方式的比例分配方案選擇在綜合運輸體系中是一個復(fù)雜的多目標決策問６７

第四章區(qū)域經(jīng)濟與都市圈交通成本問題

題，其總目標是在充分合理利用能源資源、減少對環(huán)境不良影響的前提下提高運輸能力和運輸服務(wù)質(zhì)量。

本文建議以社會總成本代替目前的運輸成本作為評價綜合運輸體系構(gòu)成的重要指標，對每個方案的綜合運輸社會總成本進行計算和比較，來尋求最優(yōu)解或較優(yōu)解。假設(shè)社會經(jīng)濟發(fā)展較穩(wěn)定的情況下，這一問題的目標函數(shù)可簡化如式（４．２）表示：

池善ｃ，２善朋＾疋引

ｓ．ｔ．Ｂ，，Ｓ，，Ｒ，．Ｅ，＞０（㈦

通過以上對四種成本的分析可知，安全成本、能源附加成本和環(huán)境成本都不能直接用貨幣的形式表示。即社會總成本得到的最終值是一個參考評價值，在計算中需要對各項指標進行無量綱化處理，并考慮一定的指標權(quán)數(shù)。４．２．３指標評價

目前在運輸指標評價中常用的有改進后的特爾菲法（專家評分法）和廣義效益一費用分析法。

特爾菲法在一些政策性較強、不易量化的評價中廣泛使用，此類指標對各種交通方式對環(huán)境和資源的影響（包括能源和生態(tài)）進行評價，給出較為適應(yīng)資源和環(huán)境發(fā)展的交通方式和最有效的交通結(jié)構(gòu)體系。

廣義效益一費用分析法的實質(zhì)是在現(xiàn)有指標評價體系基礎(chǔ)上，將相應(yīng)的指標貨幣化，并在交通項目全壽命周期內(nèi)的效益和費用中增加資源和環(huán)境成本、效益的內(nèi)容，統(tǒng)一進行分析與評價，從而體現(xiàn)各種交通方式經(jīng)濟、社會與資源和環(huán)境的協(xié)調(diào)發(fā)展。

本章選擇特爾菲一效益．費用綜合法，以特爾菲法為主對定性的指標進行評價，可定量的指標則采用廣義效益一費用分析法實現(xiàn)貨幣化。

在計算綜合評價值時，本章選用基于效用函數(shù)理論的線性加權(quán)平均和法作為指標的合成方法，用下層指標的評價值計算出上層指標的實際值。具體地說，這種方法就是用指標實際值與指標重要度相乘，得出指標評價值，再對同一層中的評價值逐級加權(quán)求和，最終得到綜合運輸體系方案的綜合評價值。其中指標權(quán)數(shù)的確定十分關(guān)鍵，其取值是否合理直接影響到評價結(jié)果，本章采用主成

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分分析法確定權(quán)數(shù)。

如果僅在兩個方案之間進行比較，為簡化計算，在確定指標評價值時，第二層指標可采用¨ｌ取值方法，對正指標，指標實際值大的方案，其評價值為ｌ。反之為０；對負指標，指標實際值小的方案，其評價值為ｌ，反之為０；對適度指標，指標實際值接近適度值的方案，其評價值為ｌ，反之為０。這種方法的不足之處在于最終得到的方案評價值可能相差較大，但由于只需從兩個方案中選出較優(yōu)者，對方案比較結(jié)果并不造成影響，是可行的。比例取值法是對¨１取值法的一種改進，相對來說更合理一些。

４．３引入外部成本對不同運輸方式的影響

４．３．Ｉ引入外部成本前各運輸方式運距一成本分析

從傳統(tǒng)運輸價格體系的角度出發(fā)，對幾種主要運輸方式來說，在一定運距范圍內(nèi)其單位成本（此處未考慮外部成本）由低到高的順序依次為：水運、鐵路、公路、航空，它們各自的成本域（如圖４－２）在某運距區(qū)間存在著一定的交叉范圍。

各種運輸方式的成本特點決定了它們的適用范圍，水運和鐵路在大運量、中長距離的運輸中占有一定成本優(yōu)勢：一般認為鐵路的短途運輸競爭力不及公路：而航空運輸應(yīng)定位于遠途客運，其經(jīng)濟運行距離的起點在１０００ｋｍ左右。

圖４．２各主要運輸方式的單位（基本）成本域?qū)Ρ?/p>

現(xiàn)在來分析假設(shè)運量Ｑ＿定的情況下，各種主要運輸方式的成本ｃｉ（此時Ｃｉ－－Ｂｉ）與運距ｄｉ之間的關(guān)系�？紤]航空運輸在客運市場中的競爭優(yōu)勢更多地體現(xiàn)在速度方面，且其經(jīng)濟運行距離的起點大于１０００ｋｍ，與其他三種客運方式的經(jīng)濟運輸范圍有較大差異，因此，本文僅選擇公路、鐵路、水運為比較分析對象。如圖４．３所示，為簡化問題，將各運距一成本函數(shù)近似以直線表示，即

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乜吼ａｌ＝ｄＩ｝（Ｂ？一Ｆｌ、）

成本（４．３）

圖４?３引入外部成本前各迄輸方式的運距一成本關(guān)系

從固定成本Ｆｉ來浼，鐵路基礎(chǔ)設(shè)施初期投入高于公路（此處均指平均水平），當運距小時鐵路的經(jīng)濟性不如公路運輸，但達到一定的運距（圖４．３中Ｄｉ＞彳）之后，用鐵路運輸要比公路合算。水運與公路、鐵路的關(guān)系可照此同理分析。彳，Ｚ，Ｚ可以分別視為鐵路與公路、水運與公路、水運與鐵路兩兩之間的相對盈虧臨界點。相對應(yīng)的，傳統(tǒng)上認為，當運距Ｄｉ＜彳時是公路的經(jīng)濟運輸范圍，刃≤Ｄｉ＜Ｚ時是鐵路的經(jīng)濟運輸范圍，Ｄｉ≥《則是水運的經(jīng)濟運輸范圍。４．３．２引入外部成本后各運輸方式運距一成本分析

引入能源、環(huán)境、安全等外部成本之后，各種運輸方式的經(jīng)濟運距、相對盈虧臨界點等相應(yīng)發(fā)生了變化。且這種變化有大有小，不盡相同。相對于公路運輸，鐵路運輸?shù)陌踩�成本和能源成本要低得多，因大氣污染、水污染及噪聲污染等需付出的環(huán)境成本也要少一些。

本文僅以加入能源成本為例分析各主要運輸方式的運距—成本變化。將能源外部成本內(nèi)部化之后，公路運輸由于主要以石油等礦物燃料為動力，能源初期成本大大高于鐵路運輸，水路運輸則介于二者之間；隨著運輸距離的增加，耗費的能源不斷增多，由于能源本身的有限性和不可再生而必須付出額外的費用，使單位能源成本呈遞增趨勢。因此，加入能源成本使總成本與運距之間不再是原來的線性函數(shù)關(guān)系，不但初期總成本變大，而且單位成本出現(xiàn)曲線變化趨勢，

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如圖４－４所示。從圖中可以看出，計算能源成本之后，公路運輸?shù)目冢航牵桑海簦海幔航秋@著變小，而鐵路運輸由于采用電力牽引，口：角與口。角相比變化不大。

圖４－４引入外部成本后各運輸方式的運距一成本變化

圖４＿４與圖４．３比較，除Ｆ‘＞Ｆ１，疋＞Ｆ２，辰＞Ｆ３之外，計，正‘兩點均向左移動，而以。點則向右移動，即有Ｊ－＜斫，ｄ：。＜《，ｄ：。＞《。

也就是說，加入能源外部成本之后，公路和水運的經(jīng)濟運輸距離范圍縮小，而被譽為綠色交通運輸方式的鐵路的經(jīng)濟運輸距離范圍擴大了。這也顯示了歐美等交通先進國家出臺鼓勵發(fā)展鐵路運輸、馱背運輸（Ｐｉｇｇｙ－ｂａｃｋ，在鐵路平板車上載運卡車拖車或集裝箱的公鐵聯(lián)運方式）、公路鐵路兩用車運輸?shù)戎T多交通政策在經(jīng)濟學(xué)上的依據(jù)。

同理，可以分析安全成本、環(huán)境成本內(nèi)部化之后對各種運輸方式盈虧臨界點、經(jīng)濟運距等的影響，尋求更準確的社會總成本計算方法，從而確定更合理的運量分配模式。必須說明的是，由于公路運輸事故比例高，在進一步引入安全成本后其ｄ：點將更向左移動，導(dǎo)致鐵路運輸相比予公路運輸?shù)慕?jīng)濟運輸距離進一步擴大。

４．４考慮外部成本的交通政策

４．４．１考慮能源成本的交通能源政策

交通運輸業(yè)是能源消耗大戶，土地和石油資源的短缺，對交通運輸體系的７１

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約束是剛性的。我國交通能源政策的重點應(yīng)是研究建設(shè)我國能源節(jié)約型的交通運輸體系。我國能源儲量和供應(yīng)現(xiàn)狀，決定了必須發(fā)展節(jié)能型的交通運輸方式。我國石油資源嚴重短缺的現(xiàn)實，決定了必須發(fā)展少用石油的交通運輸方式。我國能源供應(yīng)的特點，決定了必須發(fā)展用電為主的交通運輸方式。

（１）調(diào)整交通能源結(jié)構(gòu)。改善運輸工具，推廣使用新型燃料的汽車，鼓勵電動汽車的發(fā)展。

（２）國家在調(diào)整能源結(jié)構(gòu)的同時，應(yīng)重視規(guī)劃與調(diào)整綜合運輸體系中各交（３）交通能源的合理定價。今后在交通能源政策上首先應(yīng)當樹立“有限能環(huán)境承載力有兩層含義：一是按現(xiàn)狀推定，每年投入環(huán)境治理的總金額，按照可持續(xù)發(fā)展的理念，不同的交通運輸方式或發(fā)展、或停滯、或限制都（１）交通大氣污染的預(yù)防與治理政策。在城市交通中首先要制定并執(zhí)行嚴（２）控制交通噪聲政策。制定交通噪聲標準與法規(guī)，建立專門的交通噪聲通方式的組成結(jié)構(gòu)。使鐵路、公路、水運、航空、管道均能發(fā)揮各自的長處，在完成運輸任務(wù)總量的前提下對能源的消耗盡量少、對環(huán)境的影響盡量小。源，合理定價＂的觀點。對消耗能源造成較大環(huán)境負面后果的交通工具，或單位運量能耗特別大的交通工具，先采取加重的懲罰性措施限制其過快發(fā)展，最后再達到合理使用，這種方法在發(fā)達國家已證實了其可行性。４．４．２考慮環(huán)境成本的交通環(huán)保政策各交通方式按交通量的分擔比例：二是按環(huán)境最大承載力，某一交通方式最大運量限額，其超常規(guī)運量將發(fā)生合理轉(zhuǎn)移，稱為環(huán)境承載轉(zhuǎn)移運量。是正常的。無論按哪一層含義，都應(yīng)該改變迄今為止由社會承擔環(huán)境污染治理費用的不公平的做法，即運輸方式環(huán)境承載力成本的計算方法應(yīng)遵循“誰污染，誰承擔相應(yīng)的治理費用’’的原則。格的機動車排氣標準，對污染嚴重的個別地方，可制定嚴于國家標準的地方標準。提倡采用小汽車停車一換乘軌道交通方式，把市中心的汽車流量壓下來。提高機動車使用費，或者采取制定低公交票價的方法，以遏制私人交通的發(fā)展。采取對交通擁擠與交通污染收費的方法對出行方式加以引導(dǎo)，例如參照歐洲的排氣污染允許權(quán)交易策略，或者提高燃料價格等；在交通負荷大的城市中心區(qū)，可征收擁擠費來降低交通流量。管理和監(jiān)督機構(gòu)。根據(jù)噪聲排放量對排放單位征收噪聲環(huán)保稅，通過征稅來控