從發(fā)展趨勢(shì)來(lái)看，長(zhǎng)三角都市圈是最有發(fā)展?jié)摿Α⒃鲩L(zhǎng)勢(shì)頭最為強(qiáng)勁的地區(qū)。早在１９７６年，戈特曼就認(rèn)為上海及其周邊地區(qū)已經(jīng)成為世界“第六大都市圈”。未來(lái)５年，隨著杭州灣跨海大橋、上海國(guó)際航運(yùn)中心、沿海大通道這三大工程的相繼啟動(dòng)，長(zhǎng)三角將成為全世界人口最多和規(guī)模最大的都市圈。

我國(guó)大城市空間增長(zhǎng)的形態(tài)特征表現(xiàn)為圈層式、飛地式、軸間填充式、帶形擴(kuò)展式等多種形態(tài)，均是從建成區(qū)‘‘?dāng)偞箫灒⒌匕l(fā)展出去，以北京為代表的許多大城市長(zhǎng)期以來(lái)采取修環(huán)路的圈層式發(fā)展，沒(méi)有找到合適的交通方式來(lái)引導(dǎo)特大城市疏解。

要實(shí)現(xiàn)我國(guó)未來(lái)國(guó)民經(jīng)濟(jì)翻兩番，若以現(xiàn)有交通模式發(fā)展下去，資源、環(huán)境的承受能力都是無(wú)法承受的。在都市圈交通問(wèn)題上我國(guó)應(yīng)結(jié)合自身基礎(chǔ)設(shè)施薄弱、人均資源短缺、城市污染嚴(yán)重的實(shí)際情況，吸取西歐和日本城市的成功經(jīng)驗(yàn)以及美國(guó)城市的反面教訓(xùn)；在都市圈綜合交通體系中，各種交通方式的定位應(yīng)是充分發(fā)揮各自?xún)?yōu)勢(shì)，大都市交通網(wǎng)應(yīng)使大多數(shù)人都能同等享受交通的便利，因此，應(yīng)建立以軌道交通為骨干的城際交通體系，并盡可能多地覆蓋中小城鎮(zhèn)。

目前我國(guó)都市圈地區(qū)的綜合交通系統(tǒng)建設(shè)還處于初期階段，國(guó)內(nèi)發(fā)展較好的是珠江三角洲都市圈，起步較早，因同在一個(gè)省協(xié)調(diào)工作也比較到位，已經(jīng)規(guī)劃形成Ａ字形交通規(guī)劃：長(zhǎng)江三角洲以上海為龍頭也在海緊鑼密鼓地規(guī)劃建設(shè)Ｚ字型城際軌道交通網(wǎng)。但問(wèn)題是以上交通行為還沒(méi)有一個(gè)固定的或形式上統(tǒng)一的部門(mén)對(duì)都市圈綜合交通體系加以統(tǒng)籌規(guī)劃。區(qū)域公路網(wǎng)、高速公路、城際軌道交通系統(tǒng)等項(xiàng)目都是分別編制的，由于權(quán)限不http:///
一、實(shí)施主體不一，均存

第三章都市圈的綜合交通問(wèn)題

在缺乏整體考慮的行為。城市和城際交通的各種規(guī)劃方案很少先去研究城市綜合交通發(fā)展的政策，均是針對(duì)各種運(yùn)輸方式制定的，最后才綜合整理、歸納編制出系統(tǒng)方案，結(jié)果造成只重視項(xiàng)目本身的構(gòu)思，而忽略了區(qū)域交通需求對(duì)這些規(guī)劃項(xiàng)目的消化能力，忽略了各種交通設(shè)施在協(xié)調(diào)完成“人與物空間上的移動(dòng)＂這一目的的等效性，忽略了整個(gè)運(yùn)輸系統(tǒng)、對(duì)居民服務(wù)水平改善程度的提高等，因而也忽略了協(xié)調(diào)區(qū)域交通必須考慮的問(wèn)題。

從軌道交通發(fā)展模式來(lái)看，要做的事情多，資金不足，我國(guó)城際軌道交通網(wǎng)還停留在“誰(shuí)有錢(qián)誰(shuí)修＂的狀態(tài)，無(wú)所謂評(píng)價(jià)和優(yōu)化狀態(tài)。都市圈綜合交通規(guī)劃建設(shè)正處在起步階段，尚未從系統(tǒng)的角度、從科學(xué)的角度、從全球的能源環(huán)境緊迫的趨勢(shì)出發(fā)總攬都市圈軌道交通建設(shè)全局，國(guó)家既有鐵路、區(qū)域性城際軌道交通和市郊鐵路的建設(shè)難免重復(fù)，條塊分割，運(yùn)作不順。

需要指出的是，在交通成本問(wèn)題上，目前運(yùn)作機(jī)制顯示了環(huán)保成本是國(guó)家的、事故安全成本是分?jǐn)偟�、醫(yī)療成本是個(gè)人的這種傳統(tǒng)的做法，它與人與自然和諧相處的現(xiàn)代理念是背道而馳的，各種交通方式的外部成本都沒(méi)有定量地反映在交通方式的成本定價(jià)中。目前，對(duì)這一問(wèn)題的研究還停留在理論探討階段，受交通部門(mén)的管理體制、運(yùn)價(jià)等方面的限制，運(yùn)輸產(chǎn)品的價(jià)格與成本沒(méi)能很好地掛鉤起來(lái)。

３．１．２都市圈交通問(wèn)題的核心

健全的都市圈運(yùn)作是以?xún)?nèi)在的社會(huì)經(jīng)濟(jì)緊密聯(lián)系為基礎(chǔ)，以便利交通、通訊條件為支撐，以行政的協(xié)調(diào)領(lǐng)導(dǎo)為保障的。都市圈的形成是中心城市與周?chē)�城市雙向流動(dòng)的結(jié)果，其中，交通的發(fā)展與城鎮(zhèn)化的發(fā)展存在著密切聯(lián)系。當(dāng)前，以郊區(qū)的城鎮(zhèn)化為主要特征的我國(guó)城鎮(zhèn)化進(jìn)程正進(jìn)入一個(gè)快速發(fā)展的階段，城市數(shù)量、規(guī)模、面積不斷擴(kuò)大，一方面城市集聚功能得到強(qiáng)化，另一方面經(jīng)濟(jì)活力在輻射范圍內(nèi)顯著體現(xiàn)。在都市圈發(fā)展有層次的交通服務(wù)，建立覆蓋面廣的、便捷的城際交通方式，可推動(dòng)城鎮(zhèn)發(fā)展、形成相互促進(jìn)的區(qū)域經(jīng)濟(jì)布局與交通布局。

都市圈的擴(kuò)張發(fā)展到一定程度之后造成城市用地緊張、交通擁擠、污染嚴(yán)重等“大城市病”，為了解決這些問(wèn)題，學(xué)者們主張控制中心城的蔓延、在郊區(qū)建立衛(wèi)星城以接納中心城市疏散出來(lái)的居民等，實(shí)現(xiàn)大城市的疏解。大沙里寧曾提出“有機(jī)疏散”的理論，并于１９１８年編制了著名的大赫爾辛基規(guī)劃，使整

第三章都市圈的綜合交通問(wèn)題

個(gè)城市呈指狀的疏散發(fā)展出去：城市指狀疏散發(fā)展的理論近年來(lái)在西方發(fā)達(dá)國(guó)家得到了重視，在此基礎(chǔ)上形成了基于快速軌道交通網(wǎng)絡(luò)的城市組團(tuán)式發(fā)展理論。

縱觀(guān)城市發(fā)展史，交通問(wèn)題的產(chǎn)生是有其內(nèi)在規(guī)律的。交通需求作為人類(lèi)的自然屬性和社會(huì)屬性，隨著城市規(guī)模的擴(kuò)大和城市功能的加強(qiáng)，交通需求呈現(xiàn)出級(jí)數(shù)增長(zhǎng)的趨勢(shì)，出現(xiàn)了微觀(guān)交通和宏觀(guān)交通問(wèn)題。即：城市布局與交通問(wèn)題、交通網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)問(wèn)題、交通政策問(wèn)題和交通管理問(wèn)題等。

現(xiàn)代化城市交通存在兩方面的需求，即交通的質(zhì)和量。英國(guó)專(zhuān)家Ｊ?Ｍ湯姆遜通過(guò)對(duì)世界３０個(gè)大城市交通的調(diào)查研究，把城市交通問(wèn)題歸納為七類(lèi)，他認(rèn)為：這七類(lèi)交通問(wèn)題之間是互相聯(lián)系互相影響的，應(yīng)把他們看做是一個(gè)復(fù)雜問(wèn)題的七個(gè)方面，簡(jiǎn)稱(chēng)之為城市交通問(wèn)題�，F(xiàn)試以圖３．１表示。城市交通七問(wèn)題是都市圈交通問(wèn)題的核心，都市圈城際交通中常見(jiàn)的中間快、兩頭堵的癥結(jié)，就在于沒(méi)有解決好這些復(fù)雜問(wèn)題。

非高峰時(shí)間

停

車(chē)速問(wèn)題

圖３－１城市交通問(wèn)題

ｔ要實(shí)現(xiàn)城市的交通順暢，最根本是解決都市圈內(nèi)中心城市與衛(wèi)星城鎮(zhèn)之間的擁堵問(wèn)題。從動(dòng)因上、空間形態(tài)上主要有兩種形式：小汽車(chē)疏解模式是大規(guī)模修建道路，使公共交通轉(zhuǎn)向小汽車(chē)交通，這種形式以美國(guó)為典型代表：軌道交通疏解模式是采用軌道交通引導(dǎo)從中心城區(qū)到城市郊區(qū)和衛(wèi)星城的客流，這一模式在日本、英國(guó)、加拿大、新加坡等地有很多成功的例證。

１９９２年聯(lián)合國(guó)（２１世紀(jì)議程》通過(guò)之后，世界各國(guó)對(duì)可持續(xù)發(fā)展交通方式日益關(guān)注，出現(xiàn)了《東京宣言》等新思維、新理念，１９９４年布拉德肖提出了基于可持續(xù)運(yùn)輸?shù)木G色交通體系，城市及城際交通中軌道交通方式因能源、環(huán)保、

第三章都市圈的綜合交通問(wèn)題

綠化等方面的積極作用備受青睞。軌道交通對(duì)都市圈的經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展起到越來(lái)越重要的作用，成為其主要影響因素之一。

３．１．３都市圈客流特點(diǎn)

在城鎮(zhèn)化的進(jìn)程中，城市規(guī)模日益擴(kuò)大，城市功能日益加強(qiáng)．城鎮(zhèn)化發(fā)展到高級(jí)階段出現(xiàn)了都市圈這樣高度集中的城市集合體，它們代表了以區(qū)域一體化為中心的城鎮(zhèn)化發(fā)展模式。而從交通的角度看，城市規(guī)模的擴(kuò)大和功能的加

‘

強(qiáng)與城市交通是相矛盾的，在一定程度上甚至是互不相容的。

都市圈的中心城市大多是都市圈的經(jīng)濟(jì)中心、文化中心，因此相對(duì)于圈內(nèi)的其他各城市具有較強(qiáng)的客流吸引力，客流的強(qiáng)度、密度都高于圈內(nèi)其他城市。據(jù)資料統(tǒng)計(jì)，中國(guó)５０萬(wàn)人口以上的大城市，其對(duì)外客運(yùn)量占全國(guó)２０％以上。在這些城市中，中心城市又具有很強(qiáng)的集中度。例如，據(jù)２０００年數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，南京市客運(yùn)量、客運(yùn)周轉(zhuǎn)量占整個(gè)南京都市圈的４２．６％和５５．８％，其客運(yùn)強(qiáng)度和密度也高于其他城市。

在都市圈交通中，中心城市的客運(yùn)強(qiáng)度優(yōu)勢(shì)明顯，而且其他城市與都市圈外城市或地區(qū)的聯(lián)系往往是通過(guò)中心城市中轉(zhuǎn)或換乘，即除了都市圈內(nèi)部客流外，整個(gè)都市圈的集散功能幾乎都通過(guò)中心城市來(lái)實(shí)現(xiàn)。中心城市不僅具有城市端點(diǎn)樞紐特性，更具有中樞輻射樞紐的特征。

中心城市對(duì)外客流包括輸出客流和輸入客流，這些客流又可以分為直達(dá)客流和中轉(zhuǎn)客流。隨著政府管理部門(mén)外遷、郊區(qū)產(chǎn)業(yè)化進(jìn)程加快，商務(wù)性客流將向外城區(qū)轉(zhuǎn)移。對(duì)于中轉(zhuǎn)客流，中心城市內(nèi)部生成客流的分布比較分散，而其他城市的輸入輸出客流完全受交通場(chǎng)站選址的制約�！�

都市圈城際客流不僅包括中心城市到各衛(wèi)星城市的客流，還有衛(wèi)星城與衛(wèi)星城間的客流，對(duì)城際客流的分析將有助于建立中心城市主干路網(wǎng)外的建設(shè)。一般的，對(duì)于城際客流的組成按照分層分類(lèi)方法，首先按出行距離分為都市圈內(nèi)部出行和都市圈外部出行兩層，再按出行目的和運(yùn)輸方式選擇等進(jìn)行分類(lèi)。例如，美國(guó)國(guó)內(nèi)長(zhǎng)途客運(yùn)周轉(zhuǎn)量約占全部旅客周轉(zhuǎn)量的２５％，短途約占７５％。在城間短途運(yùn)輸中，探親訪(fǎng)友、休閑（度假、旅游和購(gòu)物）、個(gè)人事務(wù)（學(xué)術(shù)活動(dòng)、婚葬禮、醫(yī)療保�。┱迹福埃�，這部分客流具有分散性且多集中于節(jié)假日或雙休日的特點(diǎn)。而商務(wù)（含公務(wù)和通勤）占２０％，這部分客流具有規(guī)律性。由于中國(guó)目前受經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、城鎮(zhèn)化水平、戶(hù)籍制度以及現(xiàn)有交通基礎(chǔ)設(shè)施的３５

第二章都市圈的綜合交通問(wèn)題

限制，在都市圈客流中探親訪(fǎng)友、休閑、個(gè)人事務(wù)等分散客流也是主體，而且由于中國(guó)的節(jié)假日制度，導(dǎo)致客流集中在節(jié)假日和雙休日。

城鎮(zhèn)化浪潮使連接城市間的鄉(xiāng)村地帶縮小，城市邊界匯合，民工流正是出現(xiàn)在城鎮(zhèn)化的過(guò)程之中。在中國(guó)城鎮(zhèn)化發(fā)展過(guò)程中，農(nóng)村出現(xiàn)的大量剩余勞動(dòng)力，開(kāi)始向城市流動(dòng)，這是一種數(shù)量多、密度大的客流，有一定的流動(dòng)規(guī)律和周期性且持續(xù)時(shí)間長(zhǎng)。尤其是在長(zhǎng)江三角地區(qū)，每年有大量民工潮流往浙滬兩省市。

相比較都市圈而言，更大范圍的可能還包括通勤圈、通學(xué)圈、購(gòu)物圈和產(chǎn)業(yè)分工圈，通勤圈就中國(guó)國(guó)情而言一般只能集中在都市圈內(nèi)，購(gòu)物圈在五http:///
一、國(guó)慶黃金周就有所體現(xiàn)。例如長(zhǎng)三角地區(qū)中心城市之一的南京為方便周邊游客購(gòu)物，２００３年國(guó)慶長(zhǎng)假期間首次殲行了周邊城市到南京的“城際購(gòu)物列車(chē)＂，獲得人們的青睞。隨著中國(guó)高等教育的進(jìn)一步發(fā)展，尤其是都市圈中的教育、人才共享政策，使學(xué)生流又成為假同的一股固定客流。

３．２長(zhǎng)江三角洲地區(qū)綜合交通問(wèn)題

３．２．１區(qū)域交通與城市發(fā)展

長(zhǎng)江三角洲地處我國(guó)沿海、沿江兩大發(fā)達(dá)地帶的交匯處，是中國(guó)最發(fā)達(dá)的地區(qū)之一。長(zhǎng)江三角洲地區(qū)以上海為中心，該地區(qū)是我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展速度最快、經(jīng)濟(jì)、總量規(guī)模最大、最具發(fā)展?jié)摿Φ慕?jīng)濟(jì)區(qū)域。２００２年長(zhǎng)三角地區(qū)已占全國(guó)１％的土地和６％的人口，創(chuàng)造了１８．５％的國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值、２８．４％的進(jìn)出口總額、３４．７％的外商直接投資和全國(guó)財(cái)政收入的１／４強(qiáng)。

國(guó)外的發(fā)展經(jīng)驗(yàn)表明，發(fā)展城市群落、加強(qiáng)一體化建設(shè)、實(shí)現(xiàn)資源共享、發(fā)揮區(qū)域整體優(yōu)勢(shì)，是當(dāng)今世界的發(fā)展趨勢(shì)。長(zhǎng)三角城市密集，具有很好的天然優(yōu)勢(shì)，上海申辦“世博會(huì)＂的成功，為長(zhǎng)三角經(jīng)濟(jì)發(fā)展提供了新的機(jī)遇。長(zhǎng)三角一體化的呼聲越來(lái)越高，突出表現(xiàn)了國(guó)際經(jīng)濟(jì)發(fā)展環(huán)境的要求，也間接地表達(dá)了國(guó)內(nèi)社會(huì)、經(jīng)濟(jì)發(fā)展環(huán)境的內(nèi)生要求，它是長(zhǎng)三角發(fā)展和保持競(jìng)爭(zhēng)力的必然趨勢(shì)。