從發(fā)展趨勢來看，長三角都市圈是最有發(fā)展?jié)摿�、增長勢頭最為強(qiáng)勁的地區(qū)。早在１９７６年，戈特曼就認(rèn)為上海及其周邊地區(qū)已經(jīng)成為世界“第六大都市圈”。未來５年，隨著杭州灣跨海大橋、上海國際航運(yùn)中心、沿海大通道這三大工程的相繼啟動，長三角將成為全世界人口最多和規(guī)模最大的都市圈。

我國大城市空間增長的形態(tài)特征表現(xiàn)為圈層式、飛地式、軸間填充式、帶形擴(kuò)展式等多種形態(tài)，均是從建成區(qū)‘‘?dāng)偞箫灒⒌匕l(fā)展出去，以北京為代表的許多大城市長期以來采取修環(huán)路的圈層式發(fā)展，沒有找到合適的交通方式來引導(dǎo)特大城市疏解。

要實(shí)現(xiàn)我國未來國民經(jīng)濟(jì)翻兩番，若以現(xiàn)有交通模式發(fā)展下去，資源、環(huán)境的承受能力都是無法承受的。在都市圈交通問題上我國應(yīng)結(jié)合自身基礎(chǔ)設(shè)施薄弱、人均資源短缺、城市污染嚴(yán)重的實(shí)際情況，吸取西歐和日本城市的成功經(jīng)驗(yàn)以及美國城市的反面教訓(xùn)；在都市圈綜合交通體系中，各種交通方式的定位應(yīng)是充分發(fā)揮各自優(yōu)勢，大都市交通網(wǎng)應(yīng)使大多數(shù)人都能同等享受交通的便利，因此，應(yīng)建立以軌道交通為骨干的城際交通體系，并盡可能多地覆蓋中小城鎮(zhèn)。

目前我國都市圈地區(qū)的綜合交通系統(tǒng)建設(shè)還處于初期階段，國內(nèi)發(fā)展較好的是珠江三角洲都市圈，起步較早，因同在一個省協(xié)調(diào)工作也比較到位，已經(jīng)規(guī)劃形成Ａ字形交通規(guī)劃：長江三角洲以上海為龍頭也在海緊鑼密鼓地規(guī)劃建設(shè)Ｚ字型城際軌道交通網(wǎng)。但問題是以上交通行為還沒有一個固定的或形式上統(tǒng)一的部門對都市圈綜合交通體系加以統(tǒng)籌規(guī)劃。區(qū)域公路網(wǎng)、高速公路、城際軌道交通系統(tǒng)等項(xiàng)目都是分別編制的，由于權(quán)限不http:///
一、實(shí)施主體不一，均存

第三章都市圈的綜合交通問題

在缺乏整體考慮的行為。城市和城際交通的各種規(guī)劃方案很少先去研究城市綜合交通發(fā)展的政策，均是針對各種運(yùn)輸方式制定的，最后才綜合整理、歸納編制出系統(tǒng)方案，結(jié)果造成只重視項(xiàng)目本身的構(gòu)思，而忽略了區(qū)域交通需求對這些規(guī)劃項(xiàng)目的消化能力，忽略了各種交通設(shè)施在協(xié)調(diào)完成“人與物空間上的移動＂這一目的的等效性，忽略了整個運(yùn)輸系統(tǒng)、對居民服務(wù)水平改善程度的提高等，因而也忽略了協(xié)調(diào)區(qū)域交通必須考慮的問題。

從軌道交通發(fā)展模式來看，要做的事情多，資金不足，我國城際軌道交通網(wǎng)還停留在“誰有錢誰修＂的狀態(tài)，無所謂評價和優(yōu)化狀態(tài)。都市圈綜合交通規(guī)劃建設(shè)正處在起步階段，尚未從系統(tǒng)的角度、從科學(xué)的角度、從全球的能源環(huán)境緊迫的趨勢出發(fā)總攬都市圈軌道交通建設(shè)全局，國家既有鐵路、區(qū)域性城際軌道交通和市郊鐵路的建設(shè)難免重復(fù)，條塊分割，運(yùn)作不順。

需要指出的是，在交通成本問題上，目前運(yùn)作機(jī)制顯示了環(huán)保成本是國家的、事故安全成本是分?jǐn)偟�、醫(yī)療成本是個人的這種傳統(tǒng)的做法，它與人與自然和諧相處的現(xiàn)代理念是背道而馳的，各種交通方式的外部成本都沒有定量地反映在交通方式的成本定價中。目前，對這一問題的研究還停留在理論探討階段，受交通部門的管理體制、運(yùn)價等方面的限制，運(yùn)輸產(chǎn)品的價格與成本沒能很好地掛鉤起來。

３．１．２都市圈交通問題的核心

健全的都市圈運(yùn)作是以內(nèi)在的社會經(jīng)濟(jì)緊密聯(lián)系為基礎(chǔ)，以便利交通、通訊條件為支撐，以行政的協(xié)調(diào)領(lǐng)導(dǎo)為保障的。都市圈的形成是中心城市與周圍城市雙向流動的結(jié)果，其中，交通的發(fā)展與城鎮(zhèn)化的發(fā)展存在著密切聯(lián)系。當(dāng)前，以郊區(qū)的城鎮(zhèn)化為主要特征的我國城鎮(zhèn)化進(jìn)程正進(jìn)入一個快速發(fā)展的階段，城市數(shù)量、規(guī)模、面積不斷擴(kuò)大，一方面城市集聚功能得到強(qiáng)化，另一方面經(jīng)濟(jì)活力在輻射范圍內(nèi)顯著體現(xiàn)。在都市圈發(fā)展有層次的交通服務(wù)，建立覆蓋面廣的、便捷的城際交通方式，可推動城鎮(zhèn)發(fā)展、形成相互促進(jìn)的區(qū)域經(jīng)濟(jì)布局與交通布局。

都市圈的擴(kuò)張發(fā)展到一定程度之后造成城市用地緊張、交通擁擠、污染嚴(yán)重等“大城市病”，為了解決這些問題，學(xué)者們主張控制中心城的蔓延、在郊區(qū)建立衛(wèi)星城以接納中心城市疏散出來的居民等，實(shí)現(xiàn)大城市的疏解。大沙里寧曾提出“有機(jī)疏散”的理論，并于１９１８年編制了著名的大赫爾辛基規(guī)劃，使整

第三章都市圈的綜合交通問題

個城市呈指狀的疏散發(fā)展出去：城市指狀疏散發(fā)展的理論近年來在西方發(fā)達(dá)國家得到了重視，在此基礎(chǔ)上形成了基于快速軌道交通網(wǎng)絡(luò)的城市組團(tuán)式發(fā)展理論。

縱觀城市發(fā)展史，交通問題的產(chǎn)生是有其內(nèi)在規(guī)律的。交通需求作為人類的自然屬性和社會屬性，隨著城市規(guī)模的擴(kuò)大和城市功能的加強(qiáng)，交通需求呈現(xiàn)出級數(shù)增長的趨勢，出現(xiàn)了微觀交通和宏觀交通問題。即：城市布局與交通問題、交通網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)問題、交通政策問題和交通管理問題等。

現(xiàn)代化城市交通存在兩方面的需求，即交通的質(zhì)和量。英國專家Ｊ?Ｍ湯姆遜通過對世界３０個大城市交通的調(diào)查研究，把城市交通問題歸納為七類，他認(rèn)為：這七類交通問題之間是互相聯(lián)系互相影響的，應(yīng)把他們看做是一個復(fù)雜問題的七個方面，簡稱之為城市交通問題�，F(xiàn)試以圖３．１表示。城市交通七問題是都市圈交通問題的核心，都市圈城際交通中常見的中間快、兩頭堵的癥結(jié)，就在于沒有解決好這些復(fù)雜問題。

非高峰時間

停

車速問題

圖３－１城市交通問題

ｔ要實(shí)現(xiàn)城市的交通順暢，最根本是解決都市圈內(nèi)中心城市與衛(wèi)星城鎮(zhèn)之間的擁堵問題。從動因上、空間形態(tài)上主要有兩種形式：小汽車疏解模式是大規(guī)模修建道路，使公共交通轉(zhuǎn)向小汽車交通，這種形式以美國為典型代表：軌道交通疏解模式是采用軌道交通引導(dǎo)從中心城區(qū)到城市郊區(qū)和衛(wèi)星城的客流，這一模式在日本、英國、加拿大、新加坡等地有很多成功的例證。

１９９２年聯(lián)合國（２１世紀(jì)議程》通過之后，世界各國對可持續(xù)發(fā)展交通方式日益關(guān)注，出現(xiàn)了《東京宣言》等新思維、新理念，１９９４年布拉德肖提出了基于可持續(xù)運(yùn)輸?shù)木G色交通體系，城市及城際交通中軌道交通方式因能源、環(huán)保、

第三章都市圈的綜合交通問題

綠化等方面的積極作用備受青睞。軌道交通對都市圈的經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展起到越來越重要的作用，成為其主要影響因素之一。

３．１．３都市圈客流特點(diǎn)

在城鎮(zhèn)化的進(jìn)程中，城市規(guī)模日益擴(kuò)大，城市功能日益加強(qiáng)．城鎮(zhèn)化發(fā)展到高級階段出現(xiàn)了都市圈這樣高度集中的城市集合體，它們代表了以區(qū)域一體化為中心的城鎮(zhèn)化發(fā)展模式。而從交通的角度看，城市規(guī)模的擴(kuò)大和功能的加

‘

強(qiáng)與城市交通是相矛盾的，在一定程度上甚至是互不相容的。

都市圈的中心城市大多是都市圈的經(jīng)濟(jì)中心、文化中心，因此相對于圈內(nèi)的其他各城市具有較強(qiáng)的客流吸引力，客流的強(qiáng)度、密度都高于圈內(nèi)其他城市。據(jù)資料統(tǒng)計(jì)，中國５０萬人口以上的大城市，其對外客運(yùn)量占全國２０％以上。在這些城市中，中心城市又具有很強(qiáng)的集中度。例如，據(jù)２０００年數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，南京市客運(yùn)量、客運(yùn)周轉(zhuǎn)量占整個南京都市圈的４２．６％和５５．８％，其客運(yùn)強(qiáng)度和密度也高于其他城市。

在都市圈交通中，中心城市的客運(yùn)強(qiáng)度優(yōu)勢明顯，而且其他城市與都市圈外城市或地區(qū)的聯(lián)系往往是通過中心城市中轉(zhuǎn)或換乘，即除了都市圈內(nèi)部客流外，整個都市圈的集散功能幾乎都通過中心城市來實(shí)現(xiàn)。中心城市不僅具有城市端點(diǎn)樞紐特性，更具有中樞輻射樞紐的特征。

中心城市對外客流包括輸出客流和輸入客流，這些客流又可以分為直達(dá)客流和中轉(zhuǎn)客流。隨著政府管理部門外遷、郊區(qū)產(chǎn)業(yè)化進(jìn)程加快，商務(wù)性客流將向外城區(qū)轉(zhuǎn)移。對于中轉(zhuǎn)客流，中心城市內(nèi)部生成客流的分布比較分散，而其他城市的輸入輸出客流完全受交通場站選址的制約�！�

都市圈城際客流不僅包括中心城市到各衛(wèi)星城市的客流，還有衛(wèi)星城與衛(wèi)星城間的客流，對城際客流的分析將有助于建立中心城市主干路網(wǎng)外的建設(shè)。一般的，對于城際客流的組成按照分層分類方法，首先按出行距離分為都市圈內(nèi)部出行和都市圈外部出行兩層，再按出行目的和運(yùn)輸方式選擇等進(jìn)行分類。例如，美國國內(nèi)長途客運(yùn)周轉(zhuǎn)量約占全部旅客周轉(zhuǎn)量的２５％，短途約占７５％。在城間短途運(yùn)輸中，探親訪友、休閑（度假、旅游和購物）、個人事務(wù)（學(xué)術(shù)活動、婚葬禮、醫(yī)療保健）占８０％，這部分客流具有分散性且多集中于節(jié)假日或雙休日的特點(diǎn)。而商務(wù)（含公務(wù)和通勤）占２０％，這部分客流具有規(guī)律性。由于中國目前受經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、城鎮(zhèn)化水平、戶籍制度以及現(xiàn)有交通基礎(chǔ)設(shè)施的３５

第二章都市圈的綜合交通問題

限制，在都市圈客流中探親訪友、休閑、個人事務(wù)等分散客流也是主體，而且由于中國的節(jié)假日制度，導(dǎo)致客流集中在節(jié)假日和雙休日。

城鎮(zhèn)化浪潮使連接城市間的鄉(xiāng)村地帶縮小，城市邊界匯合，民工流正是出現(xiàn)在城鎮(zhèn)化的過程之中。在中國城鎮(zhèn)化發(fā)展過程中，農(nóng)村出現(xiàn)的大量剩余勞動力，開始向城市流動，這是一種數(shù)量多、密度大的客流，有一定的流動規(guī)律和周期性且持續(xù)時間長。尤其是在長江三角地區(qū)，每年有大量民工潮流往浙滬兩省市。

相比較都市圈而言，更大范圍的可能還包括通勤圈、通學(xué)圈、購物圈和產(chǎn)業(yè)分工圈，通勤圈就中國國情而言一般只能集中在都市圈內(nèi)，購物圈在五http:///
一、國慶黃金周就有所體現(xiàn)。例如長三角地區(qū)中心城市之一的南京為方便周邊游客購物，２００３年國慶長假期間首次殲行了周邊城市到南京的“城際購物列車＂，獲得人們的青睞。隨著中國高等教育的進(jìn)一步發(fā)展，尤其是都市圈中的教育、人才共享政策，使學(xué)生流又成為假同的一股固定客流。

３．２長江三角洲地區(qū)綜合交通問題

３．２．１區(qū)域交通與城市發(fā)展

長江三角洲地處我國沿海、沿江兩大發(fā)達(dá)地帶的交匯處，是中國最發(fā)達(dá)的地區(qū)之一。長江三角洲地區(qū)以上海為中心，該地區(qū)是我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展速度最快、經(jīng)濟(jì)、總量規(guī)模最大、最具發(fā)展?jié)摿Φ慕?jīng)濟(jì)區(qū)域。２００２年長三角地區(qū)已占全國１％的土地和６％的人口，創(chuàng)造了１８．５％的國內(nèi)生產(chǎn)總值、２８．４％的進(jìn)出口總額、３４．７％的外商直接投資和全國財(cái)政收入的１／４強(qiáng)。

國外的發(fā)展經(jīng)驗(yàn)表明，發(fā)展城市群落、加強(qiáng)一體化建設(shè)、實(shí)現(xiàn)資源共享、發(fā)揮區(qū)域整體優(yōu)勢，是當(dāng)今世界的發(fā)展趨勢。長三角城市密集，具有很好的天然優(yōu)勢，上海申辦“世博會＂的成功，為長三角經(jīng)濟(jì)發(fā)展提供了新的機(jī)遇。長三角一體化的呼聲越來越高，突出表現(xiàn)了國際經(jīng)濟(jì)發(fā)展環(huán)境的要求，也間接地表達(dá)了國內(nèi)社會、經(jīng)濟(jì)發(fā)展環(huán)境的內(nèi)生要求，它是長三角發(fā)展和保持競爭力的必然趨勢。