伊瑞可森和詹垂（Ｅｆｔｃｋｓｏｎ＆Ｇｅｎｔｒｙ，１９８５）認(rèn)為郊區(qū)發(fā)展是集束圍繞主要公路交叉路段的發(fā)展具體體現(xiàn)。另一方面交通本身是與土地利用密切相關(guān)的復(fù)雜產(chǎn)業(yè)。

蘇騰（Ｓｕｔｔｏｎ，１９９９）研究了美國丹佛Ｉ．２２５公路走廊對(duì)其周圍住宅用地、商業(yè)用地、辦公用地的長期影響作用。他提出土地利用的發(fā)展變化有三個(gè)階段：即少量商業(yè)和辦公用地的發(fā)展，住宅用地滲透于走廊地帶：住宅發(fā)展的蔓延和商業(yè)、辦公活動(dòng)的滲透；商業(yè)和辦公活動(dòng)的蔓延及其重新定位于走廊地帶。

哈特（Ｈａｒｔ，１９９２）研究了美國和歐洲從２０世紀(jì)６０年代以來交通政策和城市形態(tài)的關(guān)系，認(rèn)為從１９６０＂－－１９８４年，交通運(yùn)輸政策刺激經(jīng)濟(jì)活動(dòng)，提高了運(yùn)輸機(jī)動(dòng)性，促進(jìn)了地區(qū)之間的聯(lián)系，同時(shí)他也預(yù)測了到２０１０年的發(fā)展。

霍伊爾（Ｈｏｙｌｅ，１９９３）通過對(duì)加拿大運(yùn)輸技術(shù)和空間變化關(guān)系的探討，得出運(yùn)輸實(shí)際上是社會(huì)和經(jīng)濟(jì)發(fā)展過程的一種表現(xiàn)的結(jié)論。．

林奈克和斯賓塞（Ｌｉｎｎｅｋｅｒ＆Ｓｐｅｎｃｅ，１９９２）評(píng)估倫敦市Ｍ２５環(huán)狀公路通達(dá)性的影響，指出通達(dá)性的加強(qiáng)是由于時(shí)間的縮短，但通達(dá)性的方向、強(qiáng)度和大小等等之間的因果關(guān)系并未改變。

勃亞（Ｂｒｙａｎ，１９９７）等人運(yùn)用投入—產(chǎn)出理論研究Ａ５５公路的發(fā)展對(duì)城市經(jīng)濟(jì)增長的影響，強(qiáng)調(diào)公路發(fā)展的經(jīng)濟(jì)作用是處于中間狀態(tài)。

第二章城鎮(zhèn)化發(fā)展規(guī)律及都市圈形成理論

莫恩（Ｍｏｏｎ，１９９４）對(duì)美國的Ｉ．７５走廊的研究提到關(guān)于走廊及其在經(jīng)濟(jì)發(fā)展中的作用。據(jù)費(fèi)恩（Ｆｉｎｎ，１９８７）估計(jì)美國制造業(yè)資金的１５％是發(fā)生在１－７５走廊地帶的，他同時(shí)指出日本在美國投資的２５％是在走廊內(nèi)。

２．５．２區(qū)域尺度的交通走廊

區(qū)域尺度的交通走廊研究包括兩個(gè)方面：交通走廊的基礎(chǔ)設(shè)施研究：交通走廊與大都市發(fā)展研究。

墨卡若（Ｍｕｓｃａｒａ，１９８９）基于交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)的理論，為羅馬一那不勒司（Ｒｏｍｅ－－－Ｎａｐｌｅｓ）走廊設(shè)計(jì)了可促進(jìn)城市內(nèi)部聯(lián)系的結(jié)構(gòu)。

葉芝（１９７５）對(duì)溫薩一魁北克城市走廊進(jìn)行詳細(xì)的研究，他分析了走廊相互聯(lián)系的通道，包括８個(gè)方面：走廊內(nèi)交通線路的區(qū)位基礎(chǔ)、主要航空集散地、最大車流量、主要港口、貨流、鐵路客運(yùn)量、集裝箱運(yùn)輸?shù)目焖僭鲩L、路網(wǎng)密度圖。葉芝認(rèn)為，溫薩一魁北克走廊的出現(xiàn)，更多的表現(xiàn)為各種運(yùn)輸方式之間的競爭而非合作。

Ｎｏｏｋａｌａ和Ｋｈａｎ分別于１９８３年和１９８７年運(yùn)用成本一效益的兩種模式分析了走廊的６條交通線路的技術(shù)選擇方式。

ＭｃＧｅｅ，Ｒｏｂｉｎｓｏｎ，Ｒｉｍｍｅｒ，Ｌｉｎ等人研究了許多亞洲發(fā)展中國家都市近幾年快速擴(kuò)展，在兩個(gè)較大結(jié)點(diǎn)之間沿交通走廊形成了農(nóng)村地區(qū)與非農(nóng)村地區(qū)的融合，即城鄉(xiāng)一體化的都市走廊（ＭｃＧｅｅ，

Ｒｉｍｍｅｒ，１９９６：Ｌｉｎ，１９９９）。１９９１；ＭｃＧｅｅ和Ｒｏｂｉｎｓｏｎ，１９９５；

國內(nèi)交通運(yùn)輸走廊理論研究方面。關(guān)于走廊和交通運(yùn)輸?shù)母拍疃喾N多樣，如產(chǎn)業(yè)帶、產(chǎn)業(yè)密集帶、運(yùn)輸通道、交通經(jīng)濟(jì)帶（１ｆｒ蜢ｃＥｃｏｎｏｍｉｃＢｅｌｔ）、開發(fā)走廊等等。

周一星（１９９１）研究了中國東部沿海地區(qū)，他認(rèn)為在兩個(gè)增長極之間或增長極與港口之間便利的聯(lián)系通道起到了發(fā)展走廊的作用，沿走廊兩側(cè)分布一系列中小城鎮(zhèn)。

亞洲都市區(qū)是沿交通走廊擴(kuò)展的，這已成為學(xué)者們的共識(shí)（ＭｃＧｅｅ，１９９ｌ；Ｒｉｍｍｅｒ，１９９６：Ｌｉｎ，１９９９）。

費(fèi)洪平（１９９３，１９９４）認(rèn)為，產(chǎn)業(yè)帶建立在一個(gè)巨大經(jīng)濟(jì)空間中、企業(yè)彼此之間聯(lián)系的基礎(chǔ)上，是一個(gè)由眾多的彼此配合協(xié)作密切的產(chǎn)業(yè)部門，圍繞資源

第二章城鎮(zhèn)化發(fā)展規(guī)律及都市圈形成理論

富集區(qū)、中心城市或交通方便的區(qū)域（或結(jié)點(diǎn)）集聚，形成由線狀基礎(chǔ)設(shè)施柬相互連結(jié)的若干區(qū)域，它們大小不等、具有內(nèi)在聯(lián)系的產(chǎn)業(yè)集聚。同時(shí)認(rèn)為企業(yè)是產(chǎn)業(yè)帶組成的最基本單元。產(chǎn)業(yè)帶內(nèi)部各中心之間及其與周圍地區(qū)，在職能上由于共同參與區(qū)域產(chǎn)業(yè)活動(dòng)和提供能源、原材料、半成品、勞動(dòng)力和銷售市場等而相互作用，從而形成在地域上集中分布、在功能上互為關(guān)聯(lián)的產(chǎn)業(yè)密集區(qū)域。

產(chǎn)業(yè)帶的形成與發(fā)展始終存在著極化和擴(kuò)散兩種過程，兩種過程既相互依存又相互制約，并在一定條件下相互轉(zhuǎn)化。產(chǎn)業(yè)帶概念以主要工業(yè)中心的相互功能聯(lián)系為依據(jù)，它主要強(qiáng)調(diào)產(chǎn)業(yè)活動(dòng)的重要性、連續(xù)性、密集性和相互關(guān)聯(lián)性，并包括了進(jìn)行生產(chǎn)活動(dòng)所需要的服務(wù)基礎(chǔ)設(shè)施和統(tǒng)一的交通運(yùn)輸網(wǎng)。因此，產(chǎn)業(yè)帶不等同于交通走廊。

關(guān)于產(chǎn)業(yè)帶空間邊界的問題，費(fèi)洪平（１９９４）認(rèn)為，產(chǎn)業(yè)帶作為一個(gè)完整區(qū)域，是基于其內(nèi)部各組成單元的內(nèi)在經(jīng)濟(jì)聯(lián)系和相互作用。許慶斌等（１９９５）認(rèn)為運(yùn)輸網(wǎng)結(jié)構(gòu)中的一個(gè)重要概念是運(yùn)輸通道。運(yùn)輸通道可以理解為滿足兩地之間客貨交流的運(yùn)輸線路。一條運(yùn)輸通道可能是某一種運(yùn)輸方式，也可能是平行的幾種運(yùn)輸線路，有若干條可供選擇的運(yùn)輸線、能適應(yīng)多種運(yùn)輸需求的綜合性運(yùn)輸大通道。

郭振淮（１９９５）從系統(tǒng)論的角度對(duì)產(chǎn)業(yè)密集帶進(jìn)行了闡述。他認(rèn)為產(chǎn)業(yè)密集帶是產(chǎn)業(yè)空間布局的一種典型形式。它表現(xiàn)為產(chǎn)業(yè)、人口和城市在特定的地域空間內(nèi)的各種基礎(chǔ)設(shè)施（多種交通運(yùn)輸線路、輸電線路、供水線路、通訊線路等）呈帶狀的高度集中，并形成龐大的空間巨大系統(tǒng)。它具有內(nèi)部組織的有序性，能對(duì)周圍地區(qū)產(chǎn)生強(qiáng)大的輻射和吸引力。產(chǎn)業(yè)密集帶是一個(gè)空間的巨大經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)，是一個(gè)發(fā)育成熟的社會(huì)經(jīng)濟(jì)有機(jī)體，它具有自己的進(jìn)化過程、自身的邊界，并具有新陳代謝功能，作者認(rèn)為它可以變異和創(chuàng)新等。

韓增林等學(xué)者（２０００，２００１）認(rèn)為交通經(jīng)濟(jì)帶是以綜合運(yùn)輸通道為發(fā)展主軸，以軸上或吸引域內(nèi)的大中城鎮(zhèn)為依托，由產(chǎn)業(yè)、人口、資源、信息、城鎮(zhèn)、客貨流等集聚而成的帶狀空間地域綜合體。

交通經(jīng)濟(jì)帶的三個(gè)基本要素是交通干線、產(chǎn)業(yè)體系（以第二、第三產(chǎn)業(yè)為主）、城鎮(zhèn)群。其中交通干線是交通經(jīng)濟(jì)帶形成發(fā)育的前提條件：大中城市及城鎮(zhèn)群是交通經(jīng)濟(jì)帶的依托，是其發(fā)展的客觀要求及增長極核：產(chǎn)業(yè)集聚、擴(kuò)散及其結(jié)構(gòu)的演進(jìn)、升級(jí)是交通經(jīng)濟(jì)帶得以維持的重要因素，是推進(jìn)其發(fā)展的動(dòng)力。

第二章城鎮(zhèn)化發(fā)展規(guī)律及都市圈形成理論

交通經(jīng)濟(jì)帶按照交通軸線的不同可劃分為沿海型交通經(jīng)濟(jì)帶、沿江（河）型交通經(jīng)濟(jì)帶、沿路型交通經(jīng)濟(jì)帶以及綜合運(yùn)輸通道型交通經(jīng)濟(jì)帶四種形式。交通經(jīng)濟(jì)帶的基本性質(zhì)有以下幾點(diǎn)：

＞交通經(jīng)濟(jì)帶是一個(gè)具有耗散結(jié)構(gòu)的空間經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)；

＞交通經(jīng)濟(jì)帶是具有明顯生命特征的社會(huì)經(jīng)濟(jì)有機(jī)體；

＞交通經(jīng)濟(jì)帶的演化具有可知性，宏觀調(diào)控具有可能性：

＞交通經(jīng)濟(jì)帶具有生命周期，包括起步雛形期、起飛膨脹期、成熟擴(kuò)展期、

融合消亡期。

２．５。３跨國尺度的交通走廊

在國家或全球尺度，關(guān)于交通走廊的研究集中于理論及交通走廊與經(jīng)濟(jì)發(fā)展的相互關(guān)系等兩個(gè)方面。全球尺度的交通運(yùn)輸與發(fā)展的相互關(guān)系的研究產(chǎn)生了一系列的空間模型。

萬斯（Ｖａｎｃｅ，１９７０）基于對(duì)美國東部海岸的研究，提出五個(gè)階段的“商貿(mào)’’模型，描述北美交通聯(lián)系的發(fā)展與城市等級(jí)增長的關(guān)系。他指出內(nèi)在的交通聯(lián)系是有限的，但如果交通聯(lián)系的方向是一致的，其結(jié)果將產(chǎn)生線狀的交通模式，線狀交通模式就是交通走廊的初始狀態(tài)。

交通運(yùn)輸與發(fā)展的內(nèi)在關(guān)系模式研究，最早以專著方式表達(dá)其研究成果的當(dāng)屬特菲、莫爾和古爾德（Ｔａａｆｆｅ，Ｍｏｒｒｉｌｌ，Ｇｏｕｌｄ，１９６３：Ｈｏｙｌｅ＆Ｋａｏｗｌｅｓ，１９９８），根據(jù)２０世紀(jì)６０年代在尼日利亞、東非、巴西和馬來西亞等國的實(shí)地研究，他們指出發(fā)展中國家的交通網(wǎng)絡(luò)是以從沿海向內(nèi)地深入性的擴(kuò)展為主要形式的：這一發(fā)展模式也顯示了運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)進(jìn)化與城市發(fā)展的互為動(dòng)力特征。在交通發(fā)展的各階段中，最后主要交通線路連接主要集散地和內(nèi)陸中心，形成所謂的交通走廊（ＭａｉｎＳｔｒｅｅｔ）。

司雷克（Ｓｌａｃｋ，１９９０）建立了一個(gè)較為簡單的多式聯(lián)運(yùn)（Ｉｎｔｅｒｍｏｄａｌ）網(wǎng)絡(luò)模式，包括廣泛的市場調(diào)查、積聚的開始、樞紐網(wǎng)絡(luò)。與特菲模式主要的不同之處在于：主要交通線路中不包括集散地。經(jīng)濟(jì)、入口、地理空間服務(wù)市場、連接市場的功能是在與交通走廊的緊密作用中產(chǎn)生的。

交通走廊與經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的聯(lián)系是至關(guān)重要的方面。貿(mào)易的自由化與全球化使得交通走廊的重組成為必然，交通走廊亦成為國家的人口走廊（Ｓｌａｃｋ，１９９３）．蓋特瑞和阿本（Ｇｕｉｔｅｒｒｅｚ＆Ｕｒｂａｎｏ，１９９２）的研究評(píng)估了未來貫穿歐洲的公路

第二章城鎮(zhèn)化發(fā)展規(guī)律及都市圈形成理論

網(wǎng)絡(luò)的影響。由ＧＩＳ進(jìn)行的分析結(jié)果中，有一點(diǎn)值得重視：走廊內(nèi)部區(qū)域是評(píng)估１９９２＿－２００２年網(wǎng)絡(luò)變化的一個(gè)重要參數(shù)。

歐洲共同體公路網(wǎng)絡(luò)的走廊有一個(gè)簡單的度量方法（Ｏｕｉｔｅｒｒｅｚ和Ｕｒｂａｎｏ，１９９２），沿公路線路４０ｋｉｎ的范圍內(nèi)均可作為走廊范圍，但其中有一個(gè)重要條件是途中時(shí)間不能超過一個(gè)小時(shí)。

實(shí)際上上述的產(chǎn)業(yè)帶、產(chǎn)業(yè)密集帶、運(yùn)輸通道、交通經(jīng)濟(jì)帶、開發(fā)走廊等等。均包含在交通走廊的概念內(nèi)，只不過各種概念強(qiáng)調(diào)的側(cè)重點(diǎn)有所差別而已。就其本質(zhì)而言，應(yīng)該說與交通走廊的基本概念是具有同一性的。

周一星（１９９１）在對(duì)都市連綿區(qū)形成的理論分析中，提出關(guān)于交通走廊與都市連綿區(qū)的相互關(guān)系，認(rèn)為都市連綿區(qū)的形成應(yīng)具備五個(gè)必要條件，即：

①具有兩個(gè)以上人口超過百萬的特大城市作為發(fā)展極；

②有對(duì)外口岸：

③發(fā)展極和口岸之間有便利的交通干線作為交通走廊：

④交通走廊及其兩側(cè)人口稠密，有較多的中小城市；

⑤經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)。城鄉(xiāng)間有緊密的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系。

總之，高度便利的綜合交通走廊是都市連綿區(qū)形成的基本條件之一，起著重要的作用，體現(xiàn)了經(jīng)濟(jì)開發(fā)沿最小的方向延伸的基本規(guī)律。３ｌ

第三章都市圈的綜合交通問題

第三章都市圈的綜合交通問題

３．１都市圈交通及其客流特點(diǎn)

３．１．．１概述

２０世紀(jì)９０年代以后，我國三大都市圈（以廣州、深圳為中心的珠江三角洲，以上海為龍頭的長江三角洲以及以北京、天津?yàn)楹诵牡木┙蛞斫?jīng)濟(jì)帶）開始形成。