可見我國規(guī)劃的城際軌道交通相對于東京都市圈來說，線路負荷強度已經(jīng)很低，當然一方面是由于東京都市圈的客運量很大（６５５４．１萬人次／日，１９９６年），而據(jù)不同預測珠江三角洲、環(huán)渤海京津冀地區(qū)、長江三角洲到２０２０年全方式客運ＯＤ量分別只能達到９３８．６萬人次／日，１０５．１萬人次／日和６４６．８萬人跚日；另一方面從經(jīng)濟發(fā)展情況來看，東京都市圈目前ＧＤＰ已達１３５２０億美元／年．而我國的幾大都市圈只有其Ｉ／５－－－１／１０。

若設２０２０年長三角城際軌道交通線路負荷強度為２０００人次／Ｅｌ＊ｋｍ，城際軌道交通分擔率為５０％，則經(jīng)計算合理線路長度為１６１７．０ｋｍ，若城際軌道交通分擔率能達到７０％，則經(jīng)計算合理線路長度為１９４０．４ｋｍ。本著適度超前的交通規(guī)劃和建設的原則，近５０年長三角城際軌道交通以每ｌＯ年建設４００－－－５００ｋｍ的速度，才能達到較高的線路負荷強度，并能夠適應和引導城市群的發(fā)展。

表５?３長三角城際軌道交通建設規(guī)模進度表

年限

至２０１０

２０ｌｌ—＿２０２０線網(wǎng)合理規(guī)模（ｋｍ）４００—．５００８０ｍ—ｌ０００

１２００一一ｌ５００２０２１—．２０３０

２０３１—－２０４０

２０４１—之０５０１６０㈣０００２０００—－２５００

５．１．８快速軌道交通相關配套政策

本節(jié)主要討論與快速軌道交通相關的投融資問題、管理體制、售票及票價問題等配套政策。

（１）管理體制

在本地區(qū)有多個鐵路站段分管客運業(yè)務，具體是同時由列車段、機務段、車輛段和客運部門等實行條條管理，機構重疊，功能重復。在財務核算上實行“收支兩條線”，利益主體分割，分局在開車時較少考慮開行成本。同時在這樣的組織結構下，客運運營流程繁瑣復雜，列車開行、票額調整等都要經(jīng)過許多程序，難以對市場需求做出迅速、正確的反應。

地區(qū)內各市場聯(lián)系緊密、發(fā)育充分、客流充沛、競爭激烈，如組建統(tǒng)一的區(qū)域性客運公司，賦予客運生產、組織和管理的功能。能有效發(fā)揮整體優(yōu)勢，

第五章都市圈城際軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃實例與評價

打破地域界限，統(tǒng)一運輸市場，有效利用資源。根據(jù)市場需求，統(tǒng)一調配運力資源，調劑勞力資源等。這樣不僅滿足了運輸生產的需要，還改善了車輛、人力等資源結構不合理的狀況，節(jié)約了成本支出，實現(xiàn)效益的最大化和效率的最優(yōu)化。

近期如整合鐵路的管理體制，可暫名為某某客運公司，按準法人、按市場機制運作，整合鐵路短途市場資源。組織結構調整之后，客運運營流程可以得到優(yōu)化�？瓦\公司直接開展客流調查，組織產品開發(fā)設計，并提出產品設計方案：建立地區(qū)營銷網(wǎng)絡，開展宣傳，客運公司根據(jù)上報的客運產品方案進行研究，分析產品效益和成本，確定客運產品。客運產品最終確定之后，針對新產品建立全面預算系統(tǒng)，并制定相應的客運公司經(jīng)營指標。

遠期的管理體制可將公路短途市場資源納入規(guī)劃，結合跨海鐵路、公路大橋、客運專線以及多條城際客運專線，全面考慮客運量的分布，兼顧貨運，將城際列車作為骨干。

（２）投融資問題

開行城際列車，修建客運專線必須考慮資金籌措問題。所需的資金包括流動資金投資費用和基本建設資金．如工程費用、機車車輛購置費用、運營前期費用、不可預見費用等。資金的籌措的核心問題是落實建設資金的來源，確定各類資金來源的比例，并要求所籌資金符合使用方便、成本較低的原則。

城際列車開行方案的設計，尤其是中遠期方案須投入大量的資金，需要地方資本、民間資本、外國資本的投入。隨著交通運輸部門客運改革的深入，必將形成多元化的投資格局，必須建立相應的投融資保障機制。這不但對城際列車以及其它交通方式的基礎設施建設等方面產生深遠的影響，而且在多種交通方式運營管理、服務質量、市場化運作等方面產生積極的作用。

城際（高速）鐵路項目需要巨額的建設資金。日本在上世紀６０年代和７０年代修建東海道和山陽新干線每公里工程造價為２０２萬美元和４９８萬美元，在８０年代修建東北和上越新干線每公里的工程造價上升為１９５１萬美元和２７８８萬美元，我國若規(guī)劃高速鐵路則需更多的資金。巨額資金不可能通過單一渠道來籌措。可通過多種方式來籌集資金，如：

?國家財政撥款。從日本、西德、法國等國家高速鐵路和城際列車開行的籌資

看，政府政策的支持和財政扶持起到很大作用。政府可以通過征稅或發(fā)行債券來籌資，也可以提供擔保鼓勵商業(yè)貸款，并給予一定的利息補貼或補助。●ＢＯＴ方式，叩建設——經(jīng)營——轉交方式。由其他公司或團體或企業(yè)聯(lián)合

第五章都市圈城際軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃實例與評價

集團來出資修建高速鐵路，購置機車車輛，并在建成后的一定年限內負責其運行，利潤歸他們所有，期滿后無償轉交給政府或指定交通管理部門。

?資本主體多樣化，積極吸納社會資金。如在舊金山國際機場延伸項目中的出

資主體共有７個，將軌道交通出入口商鋪的經(jīng)營權、附近房地產的開發(fā)權等都轉讓給私人企業(yè)作為新建項目的投資捐款。

?重視各種金融工具的靈活運用。如美國灣區(qū)交通委員會通過發(fā)行以跨灣大橋

收費為擔保的債券融資，將未來的收益轉化為現(xiàn)實的投資。當?shù)乜h一級的資金主要體現(xiàn)在向當?shù)鼐用袼�征的附加銷售稅和房地產稅。

（３）售票問題

城際列車的主要客流是頻繁往返于該地區(qū)的各城市之間的旅客，城際列車的開行要最大地滿足旅客及時、方便和舒適等需求，這就要求出現(xiàn)比其他列車更為便捷的乘車售票方式。

●針對城際列車乘客，出售列車月票、季票，憑月票或季票，乘客可以乘坐這

一區(qū)間內的任何一趟列車。

?開展信用卡售票業(yè)務，發(fā)行交通卡等，乘客可以預先存儲一定的金額，每次

進站只需選擇要到達的目的地，智能檢票機便可自動扣除相應的票款。

?為保證購買月票、季票和交通卡的乘客的利益，可按售卡的數(shù)額與持卡乘客

乘車規(guī)律設置一定的車廂或座位給這些乘客。

●設置專門的售票窗口和專門的便捷迸站通道，節(jié)省旅客進站候車走行時間。?票價的確定可以根據(jù)市場情況、根據(jù)列車等級、乘車時間上浮或者下降。經(jīng)

營部門擁有一定范圍內票價調節(jié)的自主權，并設定一定的監(jiān)督部門。

如前所述，都市圈快速軌道客運走廊從區(qū)域范圍來說大體上可分為城市、區(qū)域、跨國三種類型，從形態(tài)結構上來說可分為單中心、多中心都市圈和大都市連綿帶三類。本文重點以環(huán)杭州灣城際軌道交通為例介紹單中心都市圈快速軌道客運走廊的規(guī)劃，以長三角城際軌道交通線網(wǎng)構架為例介紹多中心都市圈城際軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃。

５．２單中心都市圈快速軌道客運走廊規(guī)劃

都市圈的軌道交通線網(wǎng)構架起步于單中心都市圈，世界上各大都市圈總體上看都顯示了這一發(fā)展模式。在中國的環(huán)杭州灣地區(qū)，上海是沿海灣各大中城

第五章都市圈城際軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃實例與評價

市中唯一擁有城市軌道交通的，上海城市軌道網(wǎng)與國鐵的有效連接將為環(huán)杭州灣杭州、寧波等其它城市的軌道交通相關建設提供有益的經(jīng)驗。上海與外省市的城間交通的客運量有大幅度的增長，這些客流大部分有賴于城市軌道交通集散。只有將干線鐵路、城際軌道交通與城市軌道交通作為一個整體進行系統(tǒng)規(guī)劃，才能在以后的運營中真正方便顧客，實現(xiàn)高效率運輸。

環(huán)杭州灣地區(qū)總體上目前是一個單中心快速軌道交通走廊�？绾贾轂炒髽虻慕ㄔO對此起了推動作用。該地區(qū)雖已形成了初步的立體交通網(wǎng)，滬杭甬高速公路，滬杭鐵路干線在地區(qū)交通中發(fā)揮重要的作用，但各自為政，尚未形成系統(tǒng)合力。環(huán)杭州灣地區(qū)的一些城市都在積極規(guī)劃修建軌道交通，但省市之間甚至省內城市之間在作軌道交通規(guī)劃時互不通氣，遠沒有形成一個整體的規(guī)劃。這種狀況不利于都市圈的生長發(fā)育。鐵路運輸方面中國首開“城際列車＂的地區(qū)，除了廣深線外，就是滬杭線；２００１年滬杭線最大區(qū)段貨流密度已達到２２６２萬噸，開行４６對旅客列車。每逢節(jié)假日客運進入高峰期，鐵路部門慣用措施是停開貨車、增開臨時旅客列車，影響了貨物運輸和生產的順利進行。

２００２年環(huán)杭州灣地區(qū)鐵路的客運量為６２３５萬人，２００７年將增至１５３１３萬人。同期公路客運量也從７８３５０萬人增至１ｌｌ１３３萬人。運能與運量的矛盾會隨著時間推移而日益突出，尤其需要及早進行規(guī)劃，應對未來持續(xù)、快速增長的客運需求。

正如本文５．１．５中指出的，鐵路應盡快修建客運專線，以實現(xiàn)客貨分線：以都市圈的概念構筑城際交通系統(tǒng)，從整體上研究城際軌道交通規(guī)劃。

５．２．１環(huán)杭州灣地區(qū)現(xiàn)有條件下快速客運走廊方案

國外都市圈城際列車的旅客成分分析，單中心都市圈的客流中的絕大部分為通勤、上學、商務和公務客流；環(huán)杭州灣地區(qū)城市密集，結合本區(qū)域旅客運輸實績，區(qū)域城際列車近期目標市場應為商務、公務和旅游流。．

（１）現(xiàn)有條件下擴大運能的方式

２００３－２００５年，環(huán)杭州灣地區(qū)的客運量增長約為６２０萬人，由于交通設施的建設需要一定的周期。在此時間段內利用既有線實現(xiàn)。

第五章都市圈城際軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃實例與評價

表¨相關線路能力分析表

線別

線路等級Ｉ級ｌ級

客車對數(shù)（對）

４６１３

非平行圖貨車貨流密度（萬噸）

２２６２１１８５

使用能力（對）

滬杭線蕭甬線

６５．４１２４

注：２００１年上海鐵路局統(tǒng)計資料

①相關線路的分流

蕪湖大橋的建成通車，使華東鐵路南北二通道的輸送能力得以提高。新長

線（新沂—長興）已建成通車，正在修建和將要修建的還有寧啟線（南京一啟東）、滬鎮(zhèn)線（鎮(zhèn)江一南翔）、通滬線（南通—上海）、寧西線（南京一西安）、甬溫（寧波一溫州）、溫福（溫州一福州）等。這些路網(wǎng)規(guī)劃的逐步建成，為南

北客貨運輸提供了捷徑，又騰出環(huán)杭州灣地區(qū)滬杭線、蕭甬線的部分能力，為列車分流創(chuàng)造了條件。

②采用成片追蹤列車運行圖

由鐵路行車組織理論可知，當旅客列車成片追蹤運行時，其扣除系數(shù)隨追蹤列數(shù)的增加而減小。從城際交通的實際考慮，也客觀上存在成片追蹤運行列車的高峰需求。