可見我國規(guī)劃的城際軌道交通相對于東京都市圈來說，線路負(fù)荷強(qiáng)度已經(jīng)很低，當(dāng)然一方面是由于東京都市圈的客運量很大（６５５４．１萬人次／日，１９９６年），而據(jù)不同預(yù)測珠江三角洲、環(huán)渤海京津冀地區(qū)、長江三角洲到２０２０年全方式客運ＯＤ量分別只能達(dá)到９３８．６萬人次／日，１０５．１萬人次／日和６４６．８萬人跚日；另一方面從經(jīng)濟(jì)發(fā)展情況來看，東京都市圈目前ＧＤＰ已達(dá)１３５２０億美元／年．而我國的幾大都市圈只有其Ｉ／５－－－１／１０。

若設(shè)２０２０年長三角城際軌道交通線路負(fù)荷強(qiáng)度為２０００人次／Ｅｌ＊ｋｍ，城際軌道交通分擔(dān)率為５０％，則經(jīng)計算合理線路長度為１６１７．０ｋｍ，若城際軌道交通分擔(dān)率能達(dá)到７０％，則經(jīng)計算合理線路長度為１９４０．４ｋｍ。本著適度超前的交通規(guī)劃和建設(shè)的原則，近５０年長三角城際軌道交通以每ｌＯ年建設(shè)４００－－－５００ｋｍ的速度，才能達(dá)到較高的線路負(fù)荷強(qiáng)度，并能夠適應(yīng)和引導(dǎo)城市群的發(fā)展。

表５?３長三角城際軌道交通建設(shè)規(guī)模進(jìn)度表

年限

至２０１０

２０ｌｌ—＿２０２０線網(wǎng)合理規(guī)模（ｋｍ）４００—．５００８０ｍ—ｌ０００

１２００一一ｌ５００２０２１—．２０３０

２０３１—－２０４０

２０４１—之０５０１６０㈣０００２０００—－２５００

５．１．８快速軌道交通相關(guān)配套政策

本節(jié)主要討論與快速軌道交通相關(guān)的投融資問題、管理體制、售票及票價問題等配套政策。

（１）管理體制

在本地區(qū)有多個鐵路站段分管客運業(yè)務(wù)，具體是同時由列車段、機(jī)務(wù)段、車輛段和客運部門等實行條條管理，機(jī)構(gòu)重疊，功能重復(fù)。在財務(wù)核算上實行“收支兩條線”，利益主體分割，分局在開車時較少考慮開行成本。同時在這樣的組織結(jié)構(gòu)下，客運運營流程繁瑣復(fù)雜，列車開行、票額調(diào)整等都要經(jīng)過許多程序，難以對市場需求做出迅速、正確的反應(yīng)。

地區(qū)內(nèi)各市場聯(lián)系緊密、發(fā)育充分、客流充沛、競爭激烈，如組建統(tǒng)一的區(qū)域性客運公司，賦予客運生產(chǎn)、組織和管理的功能。能有效發(fā)揮整體優(yōu)勢，

第五章都市圈城際軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃實例與評價

打破地域界限，統(tǒng)一運輸市場，有效利用資源。根據(jù)市場需求，統(tǒng)一調(diào)配運力資源，調(diào)劑勞力資源等。這樣不僅滿足了運輸生產(chǎn)的需要，還改善了車輛、人力等資源結(jié)構(gòu)不合理的狀況，節(jié)約了成本支出，實現(xiàn)效益的最大化和效率的最優(yōu)化。

近期如整合鐵路的管理體制，可暫名為某某客運公司，按準(zhǔn)法人、按市場機(jī)制運作，整合鐵路短途市場資源。組織結(jié)構(gòu)調(diào)整之后，客運運營流程可以得到優(yōu)化。客運公司直接開展客流調(diào)查，組織產(chǎn)品開發(fā)設(shè)計，并提出產(chǎn)品設(shè)計方案：建立地區(qū)營銷網(wǎng)絡(luò)，開展宣傳，客運公司根據(jù)上報的客運產(chǎn)品方案進(jìn)行研究，分析產(chǎn)品效益和成本，確定客運產(chǎn)品。客運產(chǎn)品最終確定之后，針對新產(chǎn)品建立全面預(yù)算系統(tǒng)，并制定相應(yīng)的客運公司經(jīng)營指標(biāo)。

遠(yuǎn)期的管理體制可將公路短途市場資源納入規(guī)劃，結(jié)合跨海鐵路、公路大橋、客運專線以及多條城際客運專線，全面考慮客運量的分布，兼顧貨運，將城際列車作為骨干。

（２）投融資問題

開行城際列車，修建客運專線必須考慮資金籌措問題。所需的資金包括流動資金投資費用和基本建設(shè)資金．如工程費用、機(jī)車車輛購置費用、運營前期費用、不可預(yù)見費用等。資金的籌措的核心問題是落實建設(shè)資金的來源，確定各類資金來源的比例，并要求所籌資金符合使用方便、成本較低的原則。

城際列車開行方案的設(shè)計，尤其是中遠(yuǎn)期方案須投入大量的資金，需要地方資本、民間資本、外國資本的投入。隨著交通運輸部門客運改革的深入，必將形成多元化的投資格局，必須建立相應(yīng)的投融資保障機(jī)制。這不但對城際列車以及其它交通方式的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)等方面產(chǎn)生深遠(yuǎn)的影響，而且在多種交通方式運營管理、服務(wù)質(zhì)量、市場化運作等方面產(chǎn)生積極的作用。

城際（高速）鐵路項目需要巨額的建設(shè)資金。日本在上世紀(jì)６０年代和７０年代修建東海道和山陽新干線每公里工程造價為２０２萬美元和４９８萬美元，在８０年代修建東北和上越新干線每公里的工程造價上升為１９５１萬美元和２７８８萬美元，我國若規(guī)劃高速鐵路則需更多的資金。巨額資金不可能通過單一渠道來籌措�？赏ㄟ^多種方式來籌集資金，如：

?國家財政撥款。從日本、西德、法國等國家高速鐵路和城際列車開行的籌資

看，政府政策的支持和財政扶持起到很大作用。政府可以通過征稅或發(fā)行債券來籌資，也可以提供擔(dān)保鼓勵商業(yè)貸款，并給予一定的利息補(bǔ)貼或補(bǔ)助�！瘢拢希苑绞剑�叩建設(shè)——經(jīng)營——轉(zhuǎn)交方式。由其他公司或團(tuán)體或企業(yè)聯(lián)合

第五章都市圈城際軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃實例與評價

集團(tuán)來出資修建高速鐵路，購置機(jī)車車輛，并在建成后的一定年限內(nèi)負(fù)責(zé)其運行，利潤歸他們所有，期滿后無償轉(zhuǎn)交給政府或指定交通管理部門。

?資本主體多樣化，積極吸納社會資金。如在舊金山國際機(jī)場延伸項目中的出

資主體共有７個，將軌道交通出入口商鋪的經(jīng)營權(quán)、附近房地產(chǎn)的開發(fā)權(quán)等都轉(zhuǎn)讓給私人企業(yè)作為新建項目的投資捐款。

?重視各種金融工具的靈活運用。如美國灣區(qū)交通委員會通過發(fā)行以跨灣大橋

收費為擔(dān)保的債券融資，將未來的收益轉(zhuǎn)化為現(xiàn)實的投資。當(dāng)?shù)乜h一級的資金主要體現(xiàn)在向當(dāng)?shù)鼐用袼�征的附加銷售稅和房地產(chǎn)稅。

（３）售票問題

城際列車的主要客流是頻繁往返于該地區(qū)的各城市之間的旅客，城際列車的開行要最大地滿足旅客及時、方便和舒適等需求，這就要求出現(xiàn)比其他列車更為便捷的乘車售票方式。

●針對城際列車乘客，出售列車月票、季票，憑月票或季票，乘客可以乘坐這

一區(qū)間內(nèi)的任何一趟列車。

?開展信用卡售票業(yè)務(wù)，發(fā)行交通卡等，乘客可以預(yù)先存儲一定的金額，每次

進(jìn)站只需選擇要到達(dá)的目的地，智能檢票機(jī)便可自動扣除相應(yīng)的票款。

?為保證購買月票、季票和交通卡的乘客的利益，可按售卡的數(shù)額與持卡乘客

乘車規(guī)律設(shè)置一定的車廂或座位給這些乘客。

●設(shè)置專門的售票窗口和專門的便捷迸站通道，節(jié)省旅客進(jìn)站候車走行時間。?票價的確定可以根據(jù)市場情況、根據(jù)列車等級、乘車時間上浮或者下降。經(jīng)

營部門擁有一定范圍內(nèi)票價調(diào)節(jié)的自主權(quán)，并設(shè)定一定的監(jiān)督部門。

如前所述，都市圈快速軌道客運走廊從區(qū)域范圍來說大體上可分為城市、區(qū)域、跨國三種類型，從形態(tài)結(jié)構(gòu)上來說可分為單中心、多中心都市圈和大都市連綿帶三類。本文重點以環(huán)杭州灣城際軌道交通為例介紹單中心都市圈快速軌道客運走廊的規(guī)劃，以長三角城際軌道交通線網(wǎng)構(gòu)架為例介紹多中心都市圈城際軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃。

５．２單中心都市圈快速軌道客運走廊規(guī)劃

都市圈的軌道交通線網(wǎng)構(gòu)架起步于單中心都市圈，世界上各大都市圈總體上看都顯示了這一發(fā)展模式。在中國的環(huán)杭州灣地區(qū)，上海是沿海灣各大中城

第五章都市圈城際軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃實例與評價

市中唯一擁有城市軌道交通的，上海城市軌道網(wǎng)與國鐵的有效連接將為環(huán)杭州灣杭州、寧波等其它城市的軌道交通相關(guān)建設(shè)提供有益的經(jīng)驗。上海與外省市的城間交通的客運量有大幅度的增長，這些客流大部分有賴于城市軌道交通集散。只有將干線鐵路、城際軌道交通與城市軌道交通作為一個整體進(jìn)行系統(tǒng)規(guī)劃，才能在以后的運營中真正方便顧客，實現(xiàn)高效率運輸。

環(huán)杭州灣地區(qū)總體上目前是一個單中心快速軌道交通走廊�？绾贾轂炒髽虻慕ㄔO(shè)對此起了推動作用。該地區(qū)雖已形成了初步的立體交通網(wǎng)，滬杭甬高速公路，滬杭鐵路干線在地區(qū)交通中發(fā)揮重要的作用，但各自為政，尚未形成系統(tǒng)合力。環(huán)杭州灣地區(qū)的一些城市都在積極規(guī)劃修建軌道交通，但省市之間甚至省內(nèi)城市之間在作軌道交通規(guī)劃時互不通氣，遠(yuǎn)沒有形成一個整體的規(guī)劃。這種狀況不利于都市圈的生長發(fā)育。鐵路運輸方面中國首開“城際列車＂的地區(qū)，除了廣深線外，就是滬杭線；２００１年滬杭線最大區(qū)段貨流密度已達(dá)到２２６２萬噸，開行４６對旅客列車。每逢節(jié)假日客運進(jìn)入高峰期，鐵路部門慣用措施是停開貨車、增開臨時旅客列車，影響了貨物運輸和生產(chǎn)的順利進(jìn)行。

２００２年環(huán)杭州灣地區(qū)鐵路的客運量為６２３５萬人，２００７年將增至１５３１３萬人。同期公路客運量也從７８３５０萬人增至１ｌｌ１３３萬人。運能與運量的矛盾會隨著時間推移而日益突出，尤其需要及早進(jìn)行規(guī)劃，應(yīng)對未來持續(xù)、快速增長的客運需求。

正如本文５．１．５中指出的，鐵路應(yīng)盡快修建客運專線，以實現(xiàn)客貨分線：以都市圈的概念構(gòu)筑城際交通系統(tǒng)，從整體上研究城際軌道交通規(guī)劃。

５．２．１環(huán)杭州灣地區(qū)現(xiàn)有條件下快速客運走廊方案

國外都市圈城際列車的旅客成分分析，單中心都市圈的客流中的絕大部分為通勤、上學(xué)、商務(wù)和公務(wù)客流；環(huán)杭州灣地區(qū)城市密集，結(jié)合本區(qū)域旅客運輸實績，區(qū)域城際列車近期目標(biāo)市場應(yīng)為商務(wù)、公務(wù)和旅游流。．

（１）現(xiàn)有條件下擴(kuò)大運能的方式

２００３－２００５年，環(huán)杭州灣地區(qū)的客運量增長約為６２０萬人，由于交通設(shè)施的建設(shè)需要一定的周期。在此時間段內(nèi)利用既有線實現(xiàn)。

第五章都市圈城際軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃實例與評價

表¨相關(guān)線路能力分析表

線別

線路等級Ｉ級ｌ級

客車對數(shù)（對）

４６１３

非平行圖貨車貨流密度（萬噸）

２２６２１１８５

使用能力（對）

滬杭線蕭甬線

６５．４１２４

注：２００１年上海鐵路局統(tǒng)計資料

①相關(guān)線路的分流

蕪湖大橋的建成通車，使華東鐵路南北二通道的輸送能力得以提高。新長

線（新沂—長興）已建成通車，正在修建和將要修建的還有寧啟線（南京一啟東）、滬鎮(zhèn)線（鎮(zhèn)江一南翔）、通滬線（南通—上海）、寧西線（南京一西安）、甬溫（寧波一溫州）、溫福（溫州一福州）等。這些路網(wǎng)規(guī)劃的逐步建成，為南

北客貨運輸提供了捷徑，又騰出環(huán)杭州灣地區(qū)滬杭線、蕭甬線的部分能力，為列車分流創(chuàng)造了條件。

②采用成片追蹤列車運行圖

由鐵路行車組織理論可知，當(dāng)旅客列車成片追蹤運行時，其扣除系數(shù)隨追蹤列數(shù)的增加而減小。從城際交通的實際考慮，也客觀上存在成片追蹤運行列車的高峰需求。