（２）現有條件下的鐵路客運走廊運營方案

表５．５滬杭甬地區(qū)城際列車和其他管內列車開行情況單位：對

管內列車總對數

其中城際列車

滬杭蕭甬總計

２ｌ１０３ｌ

１２

管內特快特快列車

２

ｌ３

管內快速快速列車

１３８２ｌ

管內普快普快

城際普快

５ｌ６

２１

管內普客普快

城際普快

ｌ

城際特快

２ｌ３

城際快速

８

７１５

９

２ｌ

３ｌ

比較滬杭線而言，蕭甬線運能尚有一定的余地，較易實現客運走廊的運輸方案。而滬杭線既要承擔短途旅客運輸任務，又要承擔中長途旅客運輸任務。因此從簡化研究難度出發(fā)，滬杭線客運走廊的運營方案的順利實施將會為蕭甬線客運走廊運營方案的實現奠定較好的基礎。

目前滬杭線上開行從上海發(fā)往杭州方向的旅列３６列，平均４０分鐘有一列車開出。早高峰７：００＂１０－００有７列車開出，平均２５分鐘一列。

第五章都市圈城際軌道兜通線阿規(guī)劃宴例與評價

襲５石上海局客流與本線客流比較袁（單位：萬人）

１９０９

２０００Ｊ１４５５７２２１Ｉ８１６４３８１７４３５８５６７６５２

８５０４『２００１

∞

∞

∞

∞

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ｐ＆＊＃＊≯＊＆＊自＆±＊Ｋ口ｎ＆

圖５－２１９９９年～２００１年客流比較表（單位：萬人）

考慮本線的繁忙程度以及相關線路的分流作用．可視客流情況開行成片追蹤城際列車．可采用先長后短（指運行距離），先遠后近（指列車的首次停站）的開行方式。

①開行滬甬直達城際列車

第一列開行上海一寧波直達列車，途中運行時間可在４小時左右：

第二列開行上海一杭州一寧波直達列車，與上一列追蹤開行，運行時間可在４２小時以內。

②開行滬杭直達城際列車

第一列開行上海一杭州直達列車，途中運行時間可在２小時左右；

第二列開行上海一嘉興一杭州，與上一列追蹤開行，運行時間可在２２小時以內：

＠開行蕭甬直達城際列車

第一列開行杭州一寧渡直達列車，途中運行時間可在２小時左右：

第二列開行杭州一紹興一寧波，與上一列追蹤開行，運行時間可在２．２小時以內：

第五章都市圈城際軌道交通線網規(guī)劃實例與評價

④開行較多城際快速列車

城際列車的開行間隔，有條件時可考慮逢整點、半點開車，便于旅客記憶。兩城市之間可間隔開行直達，途中只停一站或只停兩站，等等。列車的編成輛數可根據一天內的客流變動分階段確定。

５．２．２環(huán)杭州灣地區(qū)未來的軌道客運走廊建設

城市化率的提高是客運需求增長的重要因素。國際經驗表明，一個地區(qū)的城市化水平在達到３０％后，客運量將會高速增長。２００１年杭州灣地區(qū)城市化水平已高于３０％，上海城市化水平已達８８．３％，高居全國榜首。

縱觀現代國際大都市，無一不具有發(fā)達的區(qū)域性城際軌道交通網絡，尤以東京都市圈為最典型。東京是世界上最大的城市，利用完善的軌道交通網絡與周圍郊縣密切聯(lián)系成為整體，形成東京都市圈。東京都市圈交通狀況井然有序，便捷暢通，其重要原因是具有強大的綜合交通系統(tǒng)，其中快速軌道交通系統(tǒng)起了主體作用，軌道交通將東京都市圈城市群有機地連成一個整體。

未來環(huán)杭州灣城市帶的發(fā)展，需要在兩個層面上加快上海、杭州、寧波與周邊城市群的交通整合，以城際客運專線和高速公路網交通為紐帶：一是以城際鐵路為紐帶，發(fā)展上海一寧波交通軸線，形成半徑在３００ｋｍ左右的１小時城際鐵路交通圈，盡快規(guī)劃和著手建設以上海為中心，以寧波、杭州等為副中心并與城市軌道交通相銜接的區(qū)域性城際軌道交通網。二是促進嘉興市區(qū)與上海都市區(qū)的共同發(fā)展，促進紹興市區(qū)與杭州市區(qū)的共同發(fā)展，形成半徑為ｌＯＯｋｍ的ｌ小時高速公路交通圈。

發(fā)展軌道交通不僅滿足了交通、環(huán)境、能源開發(fā)的要求，也為這些國家和地區(qū)的可持續(xù)發(fā)展提供了有利條件。２０世紀９０年代始，各國開始重新審視和修訂其運輸政策，把重點逐步轉移到高速鐵路和客運專線的規(guī)劃和發(fā)展。興建高速鐵路或客運專線，建立區(qū)域性城際軌道交通線網已成為一種潮流，即使在鐵路客運極不發(fā)達的美國，為了盡快解決日益增長的交通擁擠、堵塞和環(huán)境污染、能源消耗問題也開始重新重視軌道交通（鐵路）的區(qū)域性線網規(guī)劃。

在現有條件下可根據客運市場的實際需要，提高滬一杭一甬之間的運能。通過建設跨杭州灣鐵路大橋與浦東鐵路接軌，繞過杭州樞紐溝通甬溫、溫福和福廈鐵路，連接沿海大通道，使路網布局更合理。使客車開行密度，能選擇合適時段，靈活開行高密度、小編組客車，同時提高和改善客運服務水平。

第五章都市圈城際軌道交通線弼規(guī)劃實例與評價

在形成比較完善的城際軌道交通網和城市軌道交通網之后．建立城際軌道交通與城市軌道交通、軌道交通與其他運輸方式間的聯(lián)結和換乘，從而構建一體化的的交通運輸網絡．更好地服務于經濟發(fā)展并惶交通運輸業(yè)走上可持續(xù)發(fā)展的道路。

瑞士布萊頓博士認為．“在目前交通運輸水平下．對于現代人來說，旅行距離擴大１０倍，時間消耗增加２倍是適當的�！比毡揪�口雄一教授在此基礎上進行了修正，認為在一定的距離范圍內，旅客對旅行速度有不同的要求。若最高速度為旅行速度的Ｉ２５倍．則不同的旅行距離對應有不同的旅行速度及最高速度。

圉５－３未來環(huán)杭州灣地區(qū)鐵路網絡規(guī)劃示意圖

（１）未來軌道客運走廊建設

①速度目標

城際快速軌道交通要有幾個速度層次：一是快速城際線標準，最高速度選２００ｋｍ／ｈ．旅行速度大于１６０ｋｍ／ｈ。快速城際線主要適用于中心城市、次中心城市、部分地方性城市和中心城鎮(zhèn)相互之間的交通聯(lián)系。二是普通城際線標準，最高速度為１２０ｋｒａ／ｈ，主要適用于中心大城市及城鎮(zhèn)密集、城市化水平較高的地區(qū)．其站間距離較短。就世界范圍的既有線速度而言，里程在３００ｋｉｎ以內的鐵路短途客運的理想

第五章都市圈城際軌道交通線網規(guī)劃實例與評價

最高速度目標值一般為１６０．２００ｋｍ／ｈ。參照世界鐵路發(fā)展規(guī)律和有關速度水平理論，結合我國科研發(fā)展水平和目前鐵路的技術經濟特征，并根據近年來的提速實踐，距離在３００ｋｉｎ以內的快速客運走廊，其最高速度的目標值可考慮２００，－－－２５０ｋｍ／ｈ。按不同等級區(qū)分本線與跨線、途中停站與否等種類列車，擬定其相應的目標值，并突出旅客關心的旅行速度。

表５．７不同距離旅客對的旅速要求統(tǒng)計

乘車距離ｋｍ

旅行速度ｋｍ／ｈ

最高速度ｋｍ／ｈ１００８０１００

１．３２００１２０１４０１．７３００１６０２００１．９旅行時間ｈ

②密度目標

本文定義在滬杭甬線上城市間始發(fā)且終到的旅客列車稱為城際列車。跨線列車是指跨滬杭甬線運行的旅客列車，如上海一衢州、杭州一無錫、寧波一上饒。根據列車運行距離，城際列車又可分全程列車和短程列車。

密度可用單位時間開行對數或列數來表示，也可用列車開行間隔或頻率來表示。滬杭鐵路實行客貨混跑，行車總量已達“高密度＂的程度，其中客車對數已占一半以上；但是城際的短途列車密度相對較低，其中快速列車的密度則更小。

～般地，旅客列車適宜的始發(fā)和終到時間范圍為６：００＂－－＇２４：００，因此，列車密度可在這１８ｈ內進行計算。以目前滬杭線行車量３０＇－＇－＇６０對的范圍計算，列車的平均密度大致在１．７＂－＇３．３列／小時，兩列列車的平均間隔為１８＂－－－３６ｒａｉｎ。但這是指任意兩列（含到站限制售票、不停車列車，以及在樞紐內不同車站始發(fā)的列車）間的平均間隔，不同于某方向旅客能夠選擇的密度。

到２００７年，鐵路客運量將增至２００２年的兩倍，既有線肯定不能滿足要求。考慮既要能夠和公路旅客運輸競爭，又要使運能不浪費。未來滬杭間實現客貨分線行車時，客運專線上開行旅客列車的平均間隔縮至現在的一半，也就是兩列列車的平均間隔為１０＂－－＇２０ｍｉｎ以內。

短途客流大多數為旅游、經商、公差等具有早出晚歸規(guī)律的客流，從短途旅客的這一需求出發(fā)，單中心城際軌道交通線路要成為便捷的“走廊＂，能“為其所乘＂的列車密度，至少應達到高峰時段（７－００＂－－－＇１５：００）以及節(jié)假日１０＂－－２０ｍｉｎ１列、非高峰時段２０＂－－－＇３０ｍｉｎ１列”的水平。

建議列車密度如表所示：９１

第五章都市圈城際軌道交通線網規(guī)劃實例與評價

表５－８滬杭線、杭甬線列車密度表

＼塒間線俞＼

滬杭線

密度／間隔

高峰

近期（２００７）

非高峰

２３０２３０

遠期（２０１５）

平均

３２０

高峰

６１０４

‘

非高峰

４１５３２０

平均

８１２４１５

鋱｜髓

分ｆ貳

４１５３２０

杭甬線

對｝時

２—３２０一３０

分飚

。

１５

‘

③車輛編組

單中心都市圈的城際客運專線上開行的城際列車，是一種適合中短途，能滿足旅客快捷、方便的要求的列車，宜采用大密度、小編組的開行方式。

為適應高密度運行的需要，列車編組應采取“靈活、短�。⒌木幗M方式，舍棄傳統(tǒng)的“固定、長大’’模式，使之與客流相匹配。目前的雙層列車編組一般為８～１０節(jié)車廂，每節(jié)車廂定員數為１５６人，載客數在１２００＂－＇１５００人�？紤]到城際列車開行的大密度，每列車的設計定員數，’應保證一定的滿員率。。

縮短列車編組的條件是：

?有足夠的線路和車站通過能力在“點線”能力較充裕的條件下，采取

“高密度一的運輸方式主動適應客運市場的需要，走進市場迎合旅客的

需求。

?

通過具體細致地縮小運能和運量在時間、地區(qū)以及數量三方面的不協(xié)調度，增加行車量。在客流高峰時段仍可選擇一些“長編組＂，既有效滿足市場需求，又減少運行成本。