（２）現(xiàn)有條件下的鐵路客運(yùn)走廊運(yùn)營(yíng)方案

表５．５滬杭甬地區(qū)城際列車和其他管內(nèi)列車開行情況單位：對(duì)

管內(nèi)列車總對(duì)數(shù)

其中城際列車

滬杭蕭甬總計(jì)

２ｌ１０３ｌ

１２

管內(nèi)特快特快列車

２

ｌ３

管內(nèi)快速快速列車

１３８２ｌ

管內(nèi)普快普快

城際普快

５ｌ６

２１

管內(nèi)普客普快

城際普快

ｌ

城際特快

２ｌ３

城際快速

８

７１５

９

２ｌ

３ｌ

比較滬杭線而言，蕭甬線運(yùn)能尚有一定的余地，較易實(shí)現(xiàn)客運(yùn)走廊的運(yùn)輸方案。而滬杭線既要承擔(dān)短途旅客運(yùn)輸任務(wù)，又要承擔(dān)中長(zhǎng)途旅客運(yùn)輸任務(wù)。因此從簡(jiǎn)化研究難度出發(fā)，滬杭線客運(yùn)走廊的運(yùn)營(yíng)方案的順利實(shí)施將會(huì)為蕭甬線客運(yùn)走廊運(yùn)營(yíng)方案的實(shí)現(xiàn)奠定較好的基礎(chǔ)。

目前滬杭線上開行從上海發(fā)往杭州方向的旅列３６列，平均４０分鐘有一列車開出。早高峰７：００＂１０－００有７列車開出，平均２５分鐘一列。

第五章都市圈城際軌道兜通線阿規(guī)劃宴例與評(píng)價(jià)

襲５石上海局客流與本線客流比較袁（單位：萬(wàn)人）

１９０９

２０００Ｊ１４５５７２２１Ｉ８１６４３８１７４３５８５６７６５２

８５０４『２００１

∞

∞

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圖５－２１９９９年～２００１年客流比較表（單位：萬(wàn)人）

考慮本線的繁忙程度以及相關(guān)線路的分流作用．可視客流情況開行成片追蹤城際列車．可采用先長(zhǎng)后短（指運(yùn)行距離），先遠(yuǎn)后近（指列車的首次停站）的開行方式。

①開行滬甬直達(dá)城際列車

第一列開行上海一寧波直達(dá)列車，途中運(yùn)行時(shí)間可在４小時(shí)左右：

第二列開行上海一杭州一寧波直達(dá)列車，與上一列追蹤開行，運(yùn)行時(shí)間可在４２小時(shí)以內(nèi)。

②開行滬杭直達(dá)城際列車

第一列開行上海一杭州直達(dá)列車，途中運(yùn)行時(shí)間可在２小時(shí)左右；

第二列開行上海一嘉興一杭州，與上一列追蹤開行，運(yùn)行時(shí)間可在２２小時(shí)以內(nèi)：

＠開行蕭甬直達(dá)城際列車

第一列開行杭州一寧渡直達(dá)列車，途中運(yùn)行時(shí)間可在２小時(shí)左右：

第二列開行杭州一紹興一寧波，與上一列追蹤開行，運(yùn)行時(shí)間可在２．２小時(shí)以內(nèi)：

第五章都市圈城際軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃實(shí)例與評(píng)價(jià)

④開行較多城際快速列車

城際列車的開行間隔，有條件時(shí)可考慮逢整點(diǎn)、半點(diǎn)開車，便于旅客記憶。兩城市之間可間隔開行直達(dá)，途中只停一站或只停兩站，等等。列車的編成輛數(shù)可根據(jù)一天內(nèi)的客流變動(dòng)分階段確定。

５．２．２環(huán)杭州灣地區(qū)未來(lái)的軌道客運(yùn)走廊建設(shè)

城市化率的提高是客運(yùn)需求增長(zhǎng)的重要因素。國(guó)際經(jīng)驗(yàn)表明，一個(gè)地區(qū)的城市化水平在達(dá)到３０％后，客運(yùn)量將會(huì)高速增長(zhǎng)。２００１年杭州灣地區(qū)城市化水平已高于３０％，上海城市化水平已達(dá)８８．３％，高居全國(guó)榜首。

縱觀現(xiàn)代國(guó)際大都市，無(wú)一不具有發(fā)達(dá)的區(qū)域性城際軌道交通網(wǎng)絡(luò)，尤以東京都市圈為最典型。東京是世界上最大的城市，利用完善的軌道交通網(wǎng)絡(luò)與周圍郊縣密切聯(lián)系成為整體，形成東京都市圈。東京都市圈交通狀況井然有序，便捷暢通，其重要原因是具有強(qiáng)大的綜合交通系統(tǒng)，其中快速軌道交通系統(tǒng)起了主體作用，軌道交通將東京都市圈城市群有機(jī)地連成一個(gè)整體。

未來(lái)環(huán)杭州灣城市帶的發(fā)展，需要在兩個(gè)層面上加快上海、杭州、寧波與周邊城市群的交通整合，以城際客運(yùn)專線和高速公路網(wǎng)交通為紐帶：一是以城際鐵路為紐帶，發(fā)展上海一寧波交通軸線，形成半徑在３００ｋｍ左右的１小時(shí)城際鐵路交通圈，盡快規(guī)劃和著手建設(shè)以上海為中心，以寧波、杭州等為副中心并與城市軌道交通相銜接的區(qū)域性城際軌道交通網(wǎng)。二是促進(jìn)嘉興市區(qū)與上海都市區(qū)的共同發(fā)展，促進(jìn)紹興市區(qū)與杭州市區(qū)的共同發(fā)展，形成半徑為ｌＯＯｋｍ的ｌ小時(shí)高速公路交通圈。

發(fā)展軌道交通不僅滿足了交通、環(huán)境、能源開發(fā)的要求，也為這些國(guó)家和地區(qū)的可持續(xù)發(fā)展提供了有利條件。２０世紀(jì)９０年代始，各國(guó)開始重新審視和修訂其運(yùn)輸政策，把重點(diǎn)逐步轉(zhuǎn)移到高速鐵路和客運(yùn)專線的規(guī)劃和發(fā)展。興建高速鐵路或客運(yùn)專線，建立區(qū)域性城際軌道交通線網(wǎng)已成為一種潮流，即使在鐵路客運(yùn)極不發(fā)達(dá)的美國(guó)，為了盡快解決日益增長(zhǎng)的交通擁擠、堵塞和環(huán)境污染、能源消耗問(wèn)題也開始重新重視軌道交通（鐵路）的區(qū)域性線網(wǎng)規(guī)劃。

在現(xiàn)有條件下可根據(jù)客運(yùn)市場(chǎng)的實(shí)際需要，提高滬一杭一甬之間的運(yùn)能。通過(guò)建設(shè)跨杭州灣鐵路大橋與浦東鐵路接軌，繞過(guò)杭州樞紐溝通甬溫、溫福和福廈鐵路，連接沿海大通道，使路網(wǎng)布局更合理。使客車開行密度，能選擇合適時(shí)段，靈活開行高密度、小編組客車，同時(shí)提高和改善客運(yùn)服務(wù)水平。

第五章都市圈城際軌道交通線弼規(guī)劃實(shí)例與評(píng)價(jià)

在形成比較完善的城際軌道交通網(wǎng)和城市軌道交通網(wǎng)之后．建立城際軌道交通與城市軌道交通、軌道交通與其他運(yùn)輸方式間的聯(lián)結(jié)和換乘，從而構(gòu)建一體化的的交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)．更好地服務(wù)于經(jīng)濟(jì)發(fā)展并惶交通運(yùn)輸業(yè)走上可持續(xù)發(fā)展的道路。

瑞士布萊頓博士認(rèn)為．“在目前交通運(yùn)輸水平下．對(duì)于現(xiàn)代人來(lái)說(shuō)，旅行距離擴(kuò)大１０倍，時(shí)間消耗增加２倍是適當(dāng)?shù)��！比毡揪�口雄一教授在此基礎(chǔ)上進(jìn)行了修正，認(rèn)為在一定的距離范圍內(nèi)，旅客對(duì)旅行速度有不同的要求。若最高速度為旅行速度的Ｉ２５倍．則不同的旅行距離對(duì)應(yīng)有不同的旅行速度及最高速度。

圉５－３未來(lái)環(huán)杭州灣地區(qū)鐵路網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃示意圖

（１）未來(lái)軌道客運(yùn)走廊建設(shè)

①速度目標(biāo)

城際快速軌道交通要有幾個(gè)速度層次：一是快速城際線標(biāo)準(zhǔn)，最高速度選２００ｋｍ／ｈ．旅行速度大于１６０ｋｍ／ｈ。快速城際線主要適用于中心城市、次中心城市、部分地方性城市和中心城鎮(zhèn)相互之間的交通聯(lián)系。二是普通城際線標(biāo)準(zhǔn)，最高速度為１２０ｋｒａ／ｈ，主要適用于中心大城市及城鎮(zhèn)密集、城市化水平較高的地區(qū)．其站間距離較短。就世界范圍的既有線速度而言，里程在３００ｋｉｎ以內(nèi)的鐵路短途客運(yùn)的理想

第五章都市圈城際軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃實(shí)例與評(píng)價(jià)

最高速度目標(biāo)值一般為１６０．２００ｋｍ／ｈ。參照世界鐵路發(fā)展規(guī)律和有關(guān)速度水平理論，結(jié)合我國(guó)科研發(fā)展水平和目前鐵路的技術(shù)經(jīng)濟(jì)特征，并根據(jù)近年來(lái)的提速實(shí)踐，距離在３００ｋｉｎ以內(nèi)的快速客運(yùn)走廊，其最高速度的目標(biāo)值可考慮２００，－－－２５０ｋｍ／ｈ。按不同等級(jí)區(qū)分本線與跨線、途中停站與否等種類列車，擬定其相應(yīng)的目標(biāo)值，并突出旅客關(guān)心的旅行速度。

表５．７不同距離旅客對(duì)的旅速要求統(tǒng)計(jì)

乘車距離ｋｍ

旅行速度ｋｍ／ｈ

最高速度ｋｍ／ｈ１００８０１００

１．３２００１２０１４０１．７３００１６０２００１．９旅行時(shí)間ｈ

②密度目標(biāo)

本文定義在滬杭甬線上城市間始發(fā)且終到的旅客列車稱為城際列車�？缇�列車是指跨滬杭甬線運(yùn)行的旅客列車，如上海一衢州、杭州一無(wú)錫、寧波一上饒。根據(jù)列車運(yùn)行距離，城際列車又可分全程列車和短程列車。

密度可用單位時(shí)間開行對(duì)數(shù)或列數(shù)來(lái)表示，也可用列車開行間隔或頻率來(lái)表示。滬杭鐵路實(shí)行客貨混跑，行車總量已達(dá)“高密度＂的程度，其中客車對(duì)數(shù)已占一半以上；但是城際的短途列車密度相對(duì)較低，其中快速列車的密度則更小。

～般地，旅客列車適宜的始發(fā)和終到時(shí)間范圍為６：００＂－－＇２４：００，因此，列車密度可在這１８ｈ內(nèi)進(jìn)行計(jì)算。以目前滬杭線行車量３０＇－＇－＇６０對(duì)的范圍計(jì)算，列車的平均密度大致在１．７＂－＇３．３列／小時(shí)，兩列列車的平均間隔為１８＂－－－３６ｒａｉｎ。但這是指任意兩列（含到站限制售票、不停車列車，以及在樞紐內(nèi)不同車站始發(fā)的列車）間的平均間隔，不同于某方向旅客能夠選擇的密度。

到２００７年，鐵路客運(yùn)量將增至２００２年的兩倍，既有線肯定不能滿足要求。考慮既要能夠和公路旅客運(yùn)輸競(jìng)爭(zhēng)，又要使運(yùn)能不浪費(fèi)。未來(lái)滬杭間實(shí)現(xiàn)客貨分線行車時(shí)，客運(yùn)專線上開行旅客列車的平均間隔縮至現(xiàn)在的一半，也就是兩列列車的平均間隔為１０＂－－＇２０ｍｉｎ以內(nèi)。

短途客流大多數(shù)為旅游、經(jīng)商、公差等具有早出晚歸規(guī)律的客流，從短途旅客的這一需求出發(fā)，單中心城際軌道交通線路要成為便捷的“走廊＂，能“為其所乘＂的列車密度，至少應(yīng)達(dá)到高峰時(shí)段（７－００＂－－－＇１５：００）以及節(jié)假日１０＂－－２０ｍｉｎ１列、非高峰時(shí)段２０＂－－－＇３０ｍｉｎ１列”的水平。

建議列車密度如表所示：９１

第五章都市圈城際軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃實(shí)例與評(píng)價(jià)

表５－８滬杭線、杭甬線列車密度表

＼塒間線俞＼

滬杭線

密度／間隔

高峰

近期（２００７）

非高峰

２３０２３０

遠(yuǎn)期（２０１５）

平均

３２０

高峰

６１０４

‘

非高峰

４１５３２０

平均

８１２４１５

鋱｜髓

分ｆ貳

４１５３２０

杭甬線

對(duì)｝時(shí)

２—３２０一３０

分飚

。

１５

‘

③車輛編組

單中心都市圈的城際客運(yùn)專線上開行的城際列車，是一種適合中短途，能滿足旅客快捷、方便的要求的列車，宜采用大密度、小編組的開行方式。

為適應(yīng)高密度運(yùn)行的需要，列車編組應(yīng)采取“靈活、短�。⒌木幗M方式，舍棄傳統(tǒng)的“固定、長(zhǎng)大’’模式，使之與客流相匹配。目前的雙層列車編組一般為８～１０節(jié)車廂，每節(jié)車廂定員數(shù)為１５６人，載客數(shù)在１２００＂－＇１５００人。考慮到城際列車開行的大密度，每列車的設(shè)計(jì)定員數(shù)，’應(yīng)保證一定的滿員率。。

縮短列車編組的條件是：

?有足夠的線路和車站通過(guò)能力在“點(diǎn)線”能力較充裕的條件下，采取

“高密度一的運(yùn)輸方式主動(dòng)適應(yīng)客運(yùn)市場(chǎng)的需要，走進(jìn)市場(chǎng)迎合旅客的

需求。

?

通過(guò)具體細(xì)致地縮小運(yùn)能和運(yùn)量在時(shí)間、地區(qū)以及數(shù)量三方面的不協(xié)調(diào)度，增加行車量。在客流高峰時(shí)段仍可選擇一些“長(zhǎng)編組＂，既有效滿足市場(chǎng)需求，又減少運(yùn)行成本。