長三角地區(qū)現(xiàn)有１５個地級以上城市、６７個縣及縣級市、１４７９個建制鎮(zhèn)，地級以上城市、縣及縣級市、建制鎮(zhèn)三級比例為ｌ：４．５：９８．６，城鎮(zhèn)密度達(dá)１４８

第三章都市圈的綜合交通問題

個／萬ｋｍ２，城鎮(zhèn)間平均距離不到ｌＯｋｍ，形成了大中小城市并存、城市等級較為完善的“金字塔”良性結(jié)構(gòu)。世界發(fā)達(dá)的都市圈，無不顯示了這種城市群結(jié)構(gòu)的優(yōu)越性。

從城市的經(jīng)濟(jì)地位和綜合實力來看，長三角城市群由中心城市和次級城市群構(gòu)成。

長三角地區(qū)的中心城市包括１個直轄市——上海，３個副省級城市——南京、杭州、寧波，１１個地級城市，即江蘇省的蘇州、無錫、常州、鎮(zhèn)江、南通、揚州、泰州和浙江省的湖州、嘉興、紹興、舟山，形成了我國密度最大的城市帶。上述城市構(gòu)成長江三角洲城市群的中心城市體系，是長江三角洲城市群的主體。

以中心城市為基礎(chǔ)，長三角還形成了５個次級城市群：

（１）上海周邊城市群。以上海為中心，包括３個層次，即中心城區(qū)、衛(wèi)星城鎮(zhèn)（６個）、外圍小城鎮(zhèn)（３１個），具有典型的都市區(qū)空間結(jié)構(gòu)特點。

（２）寧鎮(zhèn)揚城市群。包括南京、鎮(zhèn)江和揚州３個中心城市和丹陽、揚中、句容、高郵、江都、儀征６個縣級市。

（３）蘇錫常城市群。包括蘇州、無錫、常州３個中心城市和常熬、張家港、太倉、昆山、吳江、吳縣、江陰、宜興、錫山、金壇、溧陽、武進(jìn)１２個縣級市，具有城鄉(xiāng)一體化的大都市區(qū)特征。

（４）通泰城市群。以南通、泰州為中心，包括如皋、通州、海門、啟東、泰興、姜堰、靖江、興化等縣級市及其下屬小城鎮(zhèn)。由于這一地區(qū)城鎮(zhèn)經(jīng)濟(jì)實力相對較弱，城鎮(zhèn)間聯(lián)系不密切，屬于潛在的二級城市群。

（５）杭州灣城市群。以杭州為中心，包括位于杭州灣北翼的杭州、嘉興、湖州，位于寧紹平原的寧波、紹興以及海島城市舟山共６個地級市，蕭山、余杭、建德、富陽、臨安、平湖、海寧、桐鄉(xiāng)、余姚、奉化、慈溪：諸暨、上虞、嵊州等１４個縣級市。

其空間發(fā)展形態(tài)上呈現(xiàn)點軸發(fā)展，如圖３．２、３－３。

目前，長三角地區(qū)已形成了滬寧、滬杭、杭甬交通走廊沿線的城市密集帶和生產(chǎn)力發(fā)展的主線。經(jīng)濟(jì)相對發(fā)達(dá)的城市分布呈“Ｚ一字型，這恰好與主要交通線的“Ｚ＂字型分布吻合。沿江、沿海地帶的港口、工業(yè)和城市也得到快速發(fā)展。這正說明了城市群的出現(xiàn)和發(fā)展都是與交通息息相關(guān)的。３７

第二章都市圈的綜合交通問題

—－直轄市

●副省級城市

地級市

●縣級市

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圖３－２長江三角洲城市群空同形態(tài)示意圖

第三蕈部市圈的綜合交通問題

幽３－３妊二角地區(qū)城市群點軸發(fā)展示意幽

自隋唐以來，水運在整個交通體系中占據(jù)著重要位置，長江三角洲地區(qū)城市基本沿京杭大運河及長江等河流分布。目前的城市群布局基本上是沿著滬寧、滬杭鐵路以及長江和沿海而展開的。而從歐洲、日本的城市發(fā)展歷史來看，區(qū)域性軌道交通在城市群的發(fā)育形成過程中起到了突出的凝聚和聯(lián)系作用。

綜觀發(fā)達(dá)國家城鎮(zhèn)化發(fā)展的歷史進(jìn)程，隨著城鎮(zhèn)化水平的不斷提高，在一些國家中大城市人口的空間分布經(jīng)歷了一個先集中、后分散的過程，其發(fā)展模式是待城鎮(zhèn)化達(dá)到相當(dāng)高的水平后，再來依賴少數(shù)幾個大城市的擴散實現(xiàn)地域的均衡發(fā)展。而長三角地區(qū)在城鎮(zhèn)化過程中有著與發(fā)達(dá)國家截然不同的背景條件，其城市群的發(fā)展機制有其特殊性，其發(fā)展模式呈現(xiàn)出了大中小并存的格局。

中小城鎮(zhèn)也是長三角城市群的重要環(huán)節(jié)。在中國綜合實力百強縣中，這一地區(qū)占有四分之一強。以蘇錫常為例，“三分天下有其二”是其鄉(xiāng)鎮(zhèn)企業(yè)發(fā)達(dá)程度的生動寫照。蘇錫常三市所屬９個縣級市經(jīng)濟(jì)實力雄厚，２００５年全國綜合實

第二章都市圈的綜合交通問題

力百強縣排名中，昆山雄踞榜首，江陰、張家港、常熟分列３至５位，武進(jìn)列第８位，太倉列第１０位，前十強中占了六個席位。正是中小城鎮(zhèn)的快速發(fā)展，形成了長江三角洲城市群發(fā)展的獨特機制。３．２．２區(qū)域綜合交通評價

長江三角洲地區(qū)目前已初步形成水、陸、空立體配置，鐵路干線、江海主航道及公路干線組成的綜合運輸網(wǎng)絡(luò)。

（１）鐵路

長江三角洲地區(qū)是我國東西、南北客貨交流的重要地區(qū)，國家干線鐵路主要有京滬線、滬杭線、浙贛線、蕭甬線、宣杭線、新長線、寧西線等，寧啟鐵路己部分建成投入運營，境內(nèi)上海、南京、杭州是全國重要的鐵路交通樞紐，境內(nèi)鐵路在中長途大宗客貨運輸中發(fā)揮著重要作用。

京滬線是我國鐵路最繁忙的南北干線，主要承擔(dān)華北、東北地區(qū)與華東地

區(qū)的客貨交流。２００３年京滬線常州一上海段實際開行客車７２對，貨流密度為

５７８３萬噸，能力己嚴(yán)重飽和。

滬杭線是滬昆通道的重要組成部分，是長江三角洲地區(qū)與西南地區(qū)交通運輸?shù)闹饕�通道。２００３年最大區(qū)段貨流密度２３５３萬噸，開行客車５３對。

表３．Ｉ長江三角洲主要鐵路２００３年能力分析

線路滬寧線滬杭線蕭甬線宣杭線

線路等級Ｉ級Ｉ級Ｉ級Ｉ級

客車對數(shù)（含行包專列，對）

７２

非平圖貨車使用能力（對）

４８．５６９．５１３７．５

２４．５

貨車對數(shù)（對）

４３

平圖能力利

用率（％）

９７．３７８．１３７．９

９８．６

５３

１３８

３０

２８

２４

長三角地區(qū)鐵路網(wǎng)布局幾十年來沒有大的發(fā)展，目前每萬人擁有的鐵路里程僅為０．１６ｋｉｎ，只有全國水平的１／３。鐵路網(wǎng)密度１．２ｋｍ／ｌＯＯｋｍ２，只有美國全國平均密度的ｌ／３、日本的１／５、英國的１／６。特別是鐵路技術(shù)裝備落后，難以適應(yīng)長三角城市間日益頻繁、快速的運輸需要。

（２）公路

相對與鐵路發(fā)展來說，長三角地區(qū)公路較發(fā)達(dá)，已經(jīng)初步形成由高速公路、國道、省道干線公路、縣際公路構(gòu)成的縱橫交錯、多層次的公路網(wǎng)絡(luò)。主要公

路有３１２國道（上海一成都）、３２０國道（上海一畹町）、３１８國道（上海一樟木）、

第三章都市圈的綜合交通問題

１０４國道（北京一福州）、３２９國道（杭州一沈家門）、滬寧、滬杭甬、乍嘉蘇（州）、

寧連、寧通、合寧等高速公路和若干省級、縣級公路，區(qū)域內(nèi)“四小時＂交通

圈基本形成。高速公路己形成若干個“高速循環(huán)圈”，乍嘉蘇高速公路在上海、

蘇州、嘉興三地形成“回路”，寧杭高速公路將使滬寧杭三地之間形成“大循環(huán)”，申蘇浙皖高速公路將穿過乍嘉蘇高速、寧杭高速，形成高速公路圈。繼橫跨長江口的蘇通大橋２００２年末開工后，世界上最長的跨海大橋２００３年６月又在杭州灣動工，這座大橋?qū)⑦B接起一個以上海為核心、輻射長三角的“兩小時經(jīng)濟(jì)圈”。但隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，區(qū)域內(nèi)公路交通量迅速增長，某些路段交通量已趨于飽合。經(jīng)常出現(xiàn)交通擁擠現(xiàn)象，車輛實際運行速度大大低于設(shè)計時速。

（３）機場

長三角地區(qū)辦理航空業(yè)務(wù)的主要城市有９個。上海有虹橋、浦東機場，杭州有筧橋、蕭山機場，南京有南京、祿口機場，另外還有無錫碩放機場、蘇州光福機場、常州機場、南通機場、寧波機場、舟山機場。其中，國際航班密集、航線繁忙的為上海虹橋機場和浦東機場，南京、杭州兩市機場次之。從總體情況來看，目前機場供應(yīng)能力充分。

＼式城市＼

表３．２上海南京蘇州無錫常州揚州

２００２年長江三角洲地區(qū)全社會各種運輸方式客運量（單位：萬人）

鐵路

３５１８１１９６８３３８４０６０３

公路

２０４６１５３５５２０９３５１６０３６１０５９８６５７ｌ

民航

１２３６３１７２１０１５

水運

５２６

總計

７３２６１６８６８２１７７０１６８８６１１２１６

１９２４

４

６５９０６１４６７９４０３７２８

鎮(zhèn)江

南通泰州杭州寧波湖州嘉興紹興舟山合計

５０７５６１５７９３６３７２８

１５７４３９３８８３９８３５６

１９２１３２３１６０７１６４７６９０１３０７１６１９８

１９４６４

１０８１３５

２１０８９２３７５３７２５２

７３

３０１８７２

１５８３２４０５

８０５９１３４３０７８１１１７９８９９

１０３０６１６５３１６

４Ｉ

第三章都市圈的綜臺交通問題

（４）水路

長三角地區(qū)內(nèi)河航運己形成了以長江干流、京杭運河、長湖申線、杭申線、乍嘉蘇線、錢塘江、杭南運河等十余條航道為主的內(nèi)河航道網(wǎng)。內(nèi)河運輸由于通航等級低，旅客運輸近年來呈萎縮態(tài)勢，主要承擔(dān)貨物運輸．并且以內(nèi)河附近的框雜貨物運輸和農(nóng)用物資的運輸為主。

海運在長三角地區(qū)交通運輸體系中占有重要地位，目前已形成以上海港、寧波港、舟山港、南京港、南通港、鎮(zhèn)江港為樞紐港的港口群。這些港口承運了大批散貨和外貿(mào)貨物運輸，具有較大發(fā)展?jié)摿�。隨著我國市場經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展和改革開放的不斷深八，與國際的聯(lián)系不斷加強．外貿(mào)進(jìn)出１２１貨物增加，沿海各大港口的貨物吞吐量呈上升趨勢。但海運中城際客運量較小。

民航“譬等鐵路

國鐵路

●公路

口民航

口水運

公路

圈３．４２００２年長江三角洲地區(qū)全社會各種運輸方式客運量份額

可見，公路運輸在長三角地區(qū)客運市場中占有絕對優(yōu)勢地位．鐵路與其應(yīng)該發(fā)揮的作用極不相稱，原因是多方面的，但最主要的是鐵路的“供給”與客貨運的“需求”相差甚遠(yuǎn)。

為了實現(xiàn)長江三角洲地區(qū)區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化的目標(biāo)，除了制度和政策創(chuàng)新以外，還需要一個重要的物質(zhì)條件，這就是以交通設(shè)施為首要內(nèi)容的發(fā)達(dá)的基礎(chǔ)設(shè)施體系。當(dāng)前，長江三角洲城市交通網(wǎng)絡(luò)正在進(jìn)行新的規(guī)劃和建設(shè)，對區(qū)域內(nèi)城市之間物流和客流，以及城市經(jīng)濟(jì)關(guān)系和產(chǎn)業(yè)整合將產(chǎn)生重要的影響，將會擴大長江三角洲的輻射范圍，把蘇北、皖東、浙西等地區(qū)納入其中，有力地推動城鎮(zhèn)化的發(fā)展和區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化，形成城市和區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的新格局。目前，長三角交通等基礎(chǔ)設(shè)旌建設(shè)已呈現(xiàn)出以下幾個方面特點。