４．１．１交通經(jīng)濟帶的基本類型

按照交通軸線性質(zhì)的不同，可將交通經(jīng)濟帶劃分為如下４種基本類型：

（１）沿海型交通經(jīng)濟帶。以沿岸航線及沿岸線路為經(jīng)濟帶的生長軸線，以大中型沿海港口為經(jīng)濟帶內(nèi)主要經(jīng)濟中心的生長點，通過廉價的海上運輸實現(xiàn)經(jīng)濟帶內(nèi)部和對外的客運、貨運、信息，以及社會、經(jīng)濟、政治等行為交流，通過港口后方集疏運線路取得與廣大腹地的雙向聯(lián)系。這類交通經(jīng)濟帶突出的有日本太平洋經(jīng)濟帶。

（２）沿江（河）型交通經(jīng)濟帶。以大江河主航道兩岸為經(jīng)濟帶的生長軸線，以大中型內(nèi)河港口或水陸交接樞紐為經(jīng)濟帶內(nèi)主要經(jīng)濟中心的生長點．通過廉價的內(nèi)河水運實現(xiàn)經(jīng)濟帶內(nèi)部和對外交流，通過支流航線及港口陸路集疏運線路取得與腹地的廣泛聯(lián)系。這類交通經(jīng)濟帶如歐洲的萊茵河經(jīng)濟帶、我國長江經(jīng)濟帶等。

（３）沿路型交通經(jīng)濟帶。以鐵路、公路主干線為經(jīng)濟帶的生長軸線，以大中型陸路樞紐為經(jīng)濟帶內(nèi)主要經(jīng)濟中心的生長點，通過快速、高效的鐵路、公路運輸實現(xiàn)經(jīng)濟帶內(nèi)部和外部經(jīng)濟系統(tǒng)的廣泛聯(lián)系，通過相連的支線線路取得和鄰近地區(qū)的網(wǎng)絡(luò)化聯(lián)系，依據(jù)其與外部經(jīng)濟系統(tǒng)連接接點性質(zhì)的不同，沿路型交通經(jīng)濟帶又可分為完全內(nèi)陸型和通達(dá)沿海型兩種。此類交通經(jīng)濟帶如俄羅斯歐亞鐵路干線沿線經(jīng)濟帶、我國京滬、京廣、哈大、膠濟鐵路沿線經(jīng)濟帶。６ｌ

第四章區(qū)域經(jīng)濟與都市圈交通成本問題

（４）綜合運輸通道型交通經(jīng)濟帶。由以上三種交通經(jīng)濟帶隨機復(fù)合而成，即由多種交通基礎(chǔ)設(shè)施提供內(nèi)外客、貨、信息交流服務(wù)的復(fù)合型交通經(jīng)濟帶，如沿�；蜓亟�同時又建有發(fā)達(dá)的并行陸路干線，這類交通經(jīng)濟帶集成各類經(jīng)濟帶的諸多優(yōu)勢，發(fā)展優(yōu)勢也最為明顯。世界上聞名的都市裙帶都屬于這一類型，如美國波士華經(jīng)濟帶，日本東海道經(jīng)濟帶等。

４．１．２交通經(jīng)濟帶的發(fā)展演變

交通經(jīng)濟帶是一個具有耗散結(jié)構(gòu)的空間經(jīng)濟系統(tǒng)耗散結(jié)構(gòu)是指遠(yuǎn)離平衡的開放系統(tǒng)，通過與外界不斷地交換物質(zhì)與能量，可能在一定條件下產(chǎn)生自組織現(xiàn)象，形成新的穩(wěn)定的有序結(jié)構(gòu)，并逐步實現(xiàn)從無序向有序，從較低水平有序向較高層次有序的轉(zhuǎn)化。交通經(jīng)濟帶是由產(chǎn)業(yè)、人口、城鎮(zhèn)、信息、交通基礎(chǔ)設(shè)施等要素構(gòu)成的非平衡態(tài)、非線形相互作用的開放系統(tǒng)，它通過內(nèi)部要素的相互親和以及與外部系統(tǒng)物質(zhì)、能量、信息的頻繁交換維系著自身的存在。交通經(jīng)濟帶在縱向和橫向的聯(lián)系中，不斷體現(xiàn)出對區(qū)域經(jīng)濟系統(tǒng)的影響和作用，即不斷體現(xiàn)內(nèi)部各要素的整合功能，并實現(xiàn)自身結(jié)構(gòu)的自組織及有序化發(fā)展。

交通經(jīng)濟帶是一個具有明顯生命特征的社會經(jīng)濟有機體。交通經(jīng)濟帶的形成是運輸通道與經(jīng)濟活動在空間上長期相互作用的結(jié)果，在發(fā)展的過程中，’城鎮(zhèn)、產(chǎn)業(yè)、社會和文化等活動不斷借助交通體系的技術(shù)創(chuàng)新，表現(xiàn)出明顯的能量集聚和擴散趨向，從而導(dǎo)致經(jīng)濟帶內(nèi)部結(jié)構(gòu)、總體功能、經(jīng)濟實力、腹地邊界等要素明顯的階段性變化特征；交通經(jīng)濟帶通過與外部系統(tǒng)的質(zhì)、能交換實現(xiàn)類似有機體的新陳代謝過程，并在內(nèi)部組織結(jié)構(gòu)上表現(xiàn)出相應(yīng)的雛形、膨脹、成熟、消融等生命周期過程與特征。、

交通經(jīng)濟帶演化規(guī)律的可知性、宏觀調(diào)控的可能性。交通經(jīng)濟帶是大地域范圍的空間巨系統(tǒng)，其形成和發(fā)展對區(qū)域、國家經(jīng)濟建設(shè)的意義極大。交通經(jīng)濟帶固有的時空演化模式使其形成和發(fā)展具有明顯的規(guī)律性，其規(guī)律性通過研究是可知的。可以通過制定總體發(fā)展戰(zhàn)略和規(guī)劃，以基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整、科技的傳播及轉(zhuǎn)化、城鎮(zhèn)發(fā)展規(guī)劃為契機，宏觀上把握住交通經(jīng)濟帶的總體發(fā)展水平，綜合運用經(jīng)濟、法律和行政等宏觀調(diào)控手段對其進行重新設(shè)計和調(diào)整，并恰如其分地干預(yù)其發(fā)展、演變的方向。

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４．１．３交通經(jīng)濟帶的生命周期理論

交通經(jīng)濟帶的時空演化機理。交通經(jīng)濟帶本身所具有的空間地域綜合體和社會經(jīng)濟有機體的基本性質(zhì)，決定了它僅是區(qū)域經(jīng)濟系統(tǒng)發(fā)展過程中的一個特定階段。

交通經(jīng)濟帶隨著工業(yè)化和運輸化的逐步發(fā)展而相應(yīng)演化，其發(fā)展最終伴隨著人口、產(chǎn)業(yè)、城鎮(zhèn)、信息等要素在空間上沿交通線的大規(guī)模集聚與擴散。

交通線或新型運輸技術(shù)．的建設(shè)與引入，打破了區(qū)域經(jīng)濟系統(tǒng)原始的平衡態(tài)均質(zhì)發(fā)展結(jié)構(gòu)。交通沿線空間可達(dá)性的提高，使生產(chǎn)要素集聚與擴散行為變的通達(dá)而迅捷，并導(dǎo)致區(qū)域人口、產(chǎn)業(yè)、城鎮(zhèn)、信息的軸向匯集，交通經(jīng)濟帶隨之起步。極化作用使區(qū)位條件優(yōu)越的中心地依托交通，通過后向聯(lián)系效應(yīng)不斷吸納鄰近地區(qū)的人、財、物并迅速成長為交通沿線的經(jīng)濟中心，隨著中心城市經(jīng)濟實力的不斷增強，與之存在經(jīng)濟聯(lián)系的地域迅速拓展，交通經(jīng)濟帶的非平衡化特征日益明顯，整個產(chǎn)業(yè)帶進入膨脹增長階段。當(dāng)集聚達(dá)到一定程度的時，擴散效應(yīng)逐漸發(fā)揮主導(dǎo)作用，經(jīng)濟中心以梯度擴教、等級擴散、位移擴散等方式不斷向鄰近地區(qū)傳遞技術(shù)要素，綜合交通通道的功能完善促使經(jīng)濟帶均衡發(fā)展過程得以相對便捷地實現(xiàn)。當(dāng)城市間隙經(jīng)濟水平相對滯后的區(qū)域接受產(chǎn)業(yè)、技術(shù)、資金等生產(chǎn)要素而迅速發(fā)展到一定程度之后，整個交通經(jīng)濟帶進入成熟期并逐漸完成由原始均衡向高級均衡的演替輪回。

超越成熟擴展期的交通經(jīng)濟帶有兩種發(fā)展趨勢：一種是通過與若干交通經(jīng)濟帶的聯(lián)絡(luò)與交織，融合于整體水平普遍提高的區(qū)域經(jīng)濟系統(tǒng)之中；另一種趨勢是由于運輸技術(shù)或產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的相對明顯落后，導(dǎo)致生產(chǎn)要素向鄰近交通經(jīng)濟帶聚集而造成逐漸衰落或消亡。

伴隨交通經(jīng)濟帶成長的是其邊界、腹地范圍、經(jīng)濟實力、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)層次、城鎮(zhèn)人口數(shù)量、中心城市影響力等一系列事項的動態(tài)變化，以及貨物流向、主中心城市空間轉(zhuǎn)換和位移等豐富多彩的表象特征，這為我們明確交通經(jīng)濟帶的生命周期和時空演變規(guī)律提供了具體、鮮明的佐證。依據(jù)上述演化機理，交通經(jīng)濟帶的生命周期大致劃分為起步雛形、膨脹增長、成熟擴展、融合衰退四個階段。

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４．２交通方式社會成本分析模型

交通運輸發(fā)展模式必須符合國情。我國人均能源擁有量低．能源生產(chǎn)和消費手段落后，但能源消耗速度快、強度高、利用率低，加上經(jīng)濟、交通運輸?shù)某掷m(xù)發(fā)展始終在提高對能源的需求，故能源的供求矛盾日益威脅著全社會的可持續(xù)發(fā)展。對于交通運輸業(yè)來說，能源成本等外部成本今后必須在交通運輸產(chǎn)品價格中有真實的反映。

根據(jù)國內(nèi)外能源專家的研究，目前我國能源利用中存在以下主要問題：（１）人均能源擁有量不及世界平均水平，遠(yuǎn)低于發(fā)達(dá)國家人均能耗：

（２）能源地理分布不均衡，東南沿海經(jīng)濟發(fā)達(dá)地區(qū)能源相對短缺：

（３）能源消費結(jié)構(gòu)可持續(xù)性差，是最依賴于煤炭的主要經(jīng)濟大國；

（４）能源污染嚴(yán)重，每年經(jīng)濟損失巨大；

（５）能源利用率水平低，單位產(chǎn)值能耗高；

（６）能源供應(yīng)與需求缺口加大，石油進口給國家財政和經(jīng)濟發(fā)展的安全性帶來巨大壓力；

（７）替代能源在我國能源結(jié)構(gòu)中所占比例很小，且發(fā)展速度慢；

（８）能源運輸單位運量收入低，運價體系不符合市場經(jīng)濟的運作規(guī)則。綜上所述，與世界主要國家相比，我國能源不足，特別是石油資源嚴(yán)重短缺將制約我國經(jīng)濟及交通運輸可持續(xù)發(fā)展。正如不少專家指出的那樣，中國的能源問題現(xiàn)在已經(jīng)上升到了能源安全問題的高度，必須加以高度重視。４．２．１交通方式的社會總成本

交通運輸系統(tǒng)是一個開放的大系統(tǒng)，運輸過程中必然要與外界環(huán)境發(fā)生聯(lián)系，進行物質(zhì)與能量的交換。運輸價格應(yīng)是將上述質(zhì)、能交換引發(fā)的經(jīng)濟價值損耗進行量化表示，做到外部成本內(nèi)部化，而不是人為地將交通運輸系統(tǒng)與外界環(huán)境割裂開來。巨額的安全預(yù)防與環(huán)保項目投入等這些外部成本在交通方式的價格中都應(yīng)當(dāng)有所反映，而不應(yīng)由社會分擔(dān)。據(jù)統(tǒng)計，２００１年我國因交通事故發(fā)生的直接損失達(dá)到３０．８８億元，因環(huán)境污染造成的直接經(jīng)濟損失為１．２３億元。

交通運輸?shù)陌l(fā)展會為整個社會帶來比自身收益大得多的社會效益。但交通運輸采用何種方式發(fā)展以及是否發(fā)展得充分，其總體結(jié)構(gòu)如何，所產(chǎn)生的社會

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效益是各不相同的。同時，不同發(fā)展模式的社會總成本也截然不同。

交通運輸?shù)纳鐣�總成本作為衡量交通運輸?shù)慕?jīng)濟效益和社會效益的一個重要標(biāo)準(zhǔn)，應(yīng)包括運輸直接成本、間接成本和其它不易以貨幣直接計量的外部社會成本等。社會可持續(xù)發(fā)展所需要的交通運輸應(yīng)是在滿足經(jīng)濟和社會發(fā)展的基礎(chǔ)之上，綜合考慮所有這些成本，使其社會總成本最小的運輸形式。

（１）運輸直接成本和間接成本。運輸是社會生產(chǎn)過程中的一個環(huán)節(jié)，運輸?shù)闹苯映杀竞烷g接成本是社會生產(chǎn)成本的一部分。較低的運輸直接成本和間接成本促使企業(yè)采用較低的運輸價格，從而得到較低的社會生產(chǎn)成本。價格低廉的運輸可以促進商品經(jīng)濟發(fā)展，促進地區(qū)間工業(yè)的專業(yè)化分工協(xié)作。

（２）外部成本。由于交通運輸?shù)耐獠啃蕴卣�，除了運輸本身的成本之外，還存在外部成本。交通運輸導(dǎo)致的負(fù)面的外部效應(yīng)，如道路堵塞、環(huán)境污染、交通事故、生態(tài)破壞所造成的損失，以及因能源儲備、能源再開發(fā)等產(chǎn)生的能源附加成本，不易定量地以貨幣直接計量，表現(xiàn)為外部成本的形式，應(yīng)采用一定的方法轉(zhuǎn)化為可比較的指標(biāo)。這一轉(zhuǎn)化過程稱為外部成本的內(nèi)部化。

（３）機會成本。國家可用于交通運輸業(yè)的資金和資源是有限的，在規(guī)劃各種交通運輸方式發(fā)展時，還應(yīng)當(dāng)考慮它的機會成本，即由于資金和資源被某種運輸方式所占用而放棄的在其他方面可能產(chǎn)生的效益。

因此，站在國民經(jīng)濟總體的角度、遵循可持續(xù)發(fā)展的原則，應(yīng)考慮各種方式對能源、資源的需求以及對環(huán)境造成的影響，交通運輸?shù)亩▋r方法中最終應(yīng)當(dāng)引入外部成本，將運價失真的地方調(diào)整過來，理順綜合運輸體系中各種交通方式的運價定位，真實反映它們各自的社會總成本。

４：２．２交通方式社會總成本的數(shù)學(xué)描述

對于第ｆ種交通方式來說，其社會總成本的數(shù)學(xué)表達(dá)式為

ｅ＝／（Ｅ，墨，Ｒ。，置）ｆ＝１，２，人，朋（４－１）

式中：ｃ，為第ｆ種運輸方式的社會總成本（ｆｕｌｌｃｏｓｔ）＝

島為基本成本．（ｂａｓｉｃｃｏｓｔ），即上文提到的運輸直接成本和間接成本；