４．１．１交通經(jīng)濟(jì)帶的基本類型

按照交通軸線性質(zhì)的不同，可將交通經(jīng)濟(jì)帶劃分為如下４種基本類型：

（１）沿海型交通經(jīng)濟(jì)帶。以沿岸航線及沿岸線路為經(jīng)濟(jì)帶的生長(zhǎng)軸線，以大中型沿海港口為經(jīng)濟(jì)帶內(nèi)主要經(jīng)濟(jì)中心的生長(zhǎng)點(diǎn)，通過(guò)廉價(jià)的海上運(yùn)輸實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)帶內(nèi)部和對(duì)外的客運(yùn)、貨運(yùn)、信息，以及社會(huì)、經(jīng)濟(jì)、政治等行為交流，通過(guò)港口后方集疏運(yùn)線路取得與廣大腹地的雙向聯(lián)系。這類交通經(jīng)濟(jì)帶突出的有日本太平洋經(jīng)濟(jì)帶。

（２）沿江（河）型交通經(jīng)濟(jì)帶。以大江河主航道兩岸為經(jīng)濟(jì)帶的生長(zhǎng)軸線，以大中型內(nèi)河港口或水陸交接樞紐為經(jīng)濟(jì)帶內(nèi)主要經(jīng)濟(jì)中心的生長(zhǎng)點(diǎn)．通過(guò)廉價(jià)的內(nèi)河水運(yùn)實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)帶內(nèi)部和對(duì)外交流，通過(guò)支流航線及港口陸路集疏運(yùn)線路取得與腹地的廣泛聯(lián)系。這類交通經(jīng)濟(jì)帶如歐洲的萊茵河經(jīng)濟(jì)帶、我國(guó)長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶等。

（３）沿路型交通經(jīng)濟(jì)帶。以鐵路、公路主干線為經(jīng)濟(jì)帶的生長(zhǎng)軸線，以大中型陸路樞紐為經(jīng)濟(jì)帶內(nèi)主要經(jīng)濟(jì)中心的生長(zhǎng)點(diǎn)，通過(guò)快速、高效的鐵路、公路運(yùn)輸實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)帶內(nèi)部和外部經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)的廣泛聯(lián)系，通過(guò)相連的支線線路取得和鄰近地區(qū)的網(wǎng)絡(luò)化聯(lián)系，依據(jù)其與外部經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)連接接點(diǎn)性質(zhì)的不同，沿路型交通經(jīng)濟(jì)帶又可分為完全內(nèi)陸型和通達(dá)沿海型兩種。此類交通經(jīng)濟(jì)帶如俄羅斯歐亞鐵路干線沿線經(jīng)濟(jì)帶、我國(guó)京滬、京廣、哈大、膠濟(jì)鐵路沿線經(jīng)濟(jì)帶。６ｌ

第四章區(qū)域經(jīng)濟(jì)與都市圈交通成本問(wèn)題

（４）綜合運(yùn)輸通道型交通經(jīng)濟(jì)帶。由以上三種交通經(jīng)濟(jì)帶隨機(jī)復(fù)合而成，即由多種交通基礎(chǔ)設(shè)施提供內(nèi)外客、貨、信息交流服務(wù)的復(fù)合型交通經(jīng)濟(jì)帶，如沿�；蜓亟�同時(shí)又建有發(fā)達(dá)的并行陸路干線，這類交通經(jīng)濟(jì)帶集成各類經(jīng)濟(jì)帶的諸多優(yōu)勢(shì)，發(fā)展優(yōu)勢(shì)也最為明顯。世界上聞名的都市裙帶都屬于這一類型，如美國(guó)波士華經(jīng)濟(jì)帶，日本東海道經(jīng)濟(jì)帶等。

４．１．２交通經(jīng)濟(jì)帶的發(fā)展演變

交通經(jīng)濟(jì)帶是一個(gè)具有耗散結(jié)構(gòu)的空間經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)耗散結(jié)構(gòu)是指遠(yuǎn)離平衡的開放系統(tǒng)，通過(guò)與外界不斷地交換物質(zhì)與能量，可能在一定條件下產(chǎn)生自組織現(xiàn)象，形成新的穩(wěn)定的有序結(jié)構(gòu)，并逐步實(shí)現(xiàn)從無(wú)序向有序，從較低水平有序向較高層次有序的轉(zhuǎn)化。交通經(jīng)濟(jì)帶是由產(chǎn)業(yè)、人口、城鎮(zhèn)、信息、交通基礎(chǔ)設(shè)施等要素構(gòu)成的非平衡態(tài)、非線形相互作用的開放系統(tǒng)，它通過(guò)內(nèi)部要素的相互親和以及與外部系統(tǒng)物質(zhì)、能量、信息的頻繁交換維系著自身的存在。交通經(jīng)濟(jì)帶在縱向和橫向的聯(lián)系中，不斷體現(xiàn)出對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)的影響和作用，即不斷體現(xiàn)內(nèi)部各要素的整合功能，并實(shí)現(xiàn)自身結(jié)構(gòu)的自組織及有序化發(fā)展。

交通經(jīng)濟(jì)帶是一個(gè)具有明顯生命特征的社會(huì)經(jīng)濟(jì)有機(jī)體。交通經(jīng)濟(jì)帶的形成是運(yùn)輸通道與經(jīng)濟(jì)活動(dòng)在空間上長(zhǎng)期相互作用的結(jié)果，在發(fā)展的過(guò)程中，’城鎮(zhèn)、產(chǎn)業(yè)、社會(huì)和文化等活動(dòng)不斷借助交通體系的技術(shù)創(chuàng)新，表現(xiàn)出明顯的能量集聚和擴(kuò)散趨向，從而導(dǎo)致經(jīng)濟(jì)帶內(nèi)部結(jié)構(gòu)、總體功能、經(jīng)濟(jì)實(shí)力、腹地邊界等要素明顯的階段性變化特征；交通經(jīng)濟(jì)帶通過(guò)與外部系統(tǒng)的質(zhì)、能交換實(shí)現(xiàn)類似有機(jī)體的新陳代謝過(guò)程，并在內(nèi)部組織結(jié)構(gòu)上表現(xiàn)出相應(yīng)的雛形、膨脹、成熟、消融等生命周期過(guò)程與特征。、

交通經(jīng)濟(jì)帶演化規(guī)律的可知性、宏觀調(diào)控的可能性。交通經(jīng)濟(jì)帶是大地域范圍的空間巨系統(tǒng)，其形成和發(fā)展對(duì)區(qū)域、國(guó)家經(jīng)濟(jì)建設(shè)的意義極大。交通經(jīng)濟(jì)帶固有的時(shí)空演化模式使其形成和發(fā)展具有明顯的規(guī)律性，其規(guī)律性通過(guò)研究是可知的�？梢酝ㄟ^(guò)制定總體發(fā)展戰(zhàn)略和規(guī)劃，以基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整、科技的傳播及轉(zhuǎn)化、城鎮(zhèn)發(fā)展規(guī)劃為契機(jī)，宏觀上把握住交通經(jīng)濟(jì)帶的總體發(fā)展水平，綜合運(yùn)用經(jīng)濟(jì)、法律和行政等宏觀調(diào)控手段對(duì)其進(jìn)行重新設(shè)計(jì)和調(diào)整，并恰如其分地干預(yù)其發(fā)展、演變的方向。

第四章區(qū)域經(jīng)濟(jì)與都市圈交通成本問(wèn)題

４．１．３交通經(jīng)濟(jì)帶的生命周期理論

交通經(jīng)濟(jì)帶的時(shí)空演化機(jī)理。交通經(jīng)濟(jì)帶本身所具有的空間地域綜合體和社會(huì)經(jīng)濟(jì)有機(jī)體的基本性質(zhì)，決定了它僅是區(qū)域經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)發(fā)展過(guò)程中的一個(gè)特定階段。

交通經(jīng)濟(jì)帶隨著工業(yè)化和運(yùn)輸化的逐步發(fā)展而相應(yīng)演化，其發(fā)展最終伴隨著人口、產(chǎn)業(yè)、城鎮(zhèn)、信息等要素在空間上沿交通線的大規(guī)模集聚與擴(kuò)散。

交通線或新型運(yùn)輸技術(shù)．的建設(shè)與引入，打破了區(qū)域經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)原始的平衡態(tài)均質(zhì)發(fā)展結(jié)構(gòu)。交通沿線空間可達(dá)性的提高，使生產(chǎn)要素集聚與擴(kuò)散行為變的通達(dá)而迅捷，并導(dǎo)致區(qū)域人口、產(chǎn)業(yè)、城鎮(zhèn)、信息的軸向匯集，交通經(jīng)濟(jì)帶隨之起步。極化作用使區(qū)位條件優(yōu)越的中心地依托交通，通過(guò)后向聯(lián)系效應(yīng)不斷吸納鄰近地區(qū)的人、財(cái)、物并迅速成長(zhǎng)為交通沿線的經(jīng)濟(jì)中心，隨著中心城市經(jīng)濟(jì)實(shí)力的不斷增強(qiáng)，與之存在經(jīng)濟(jì)聯(lián)系的地域迅速拓展，交通經(jīng)濟(jì)帶的非平衡化特征日益明顯，整個(gè)產(chǎn)業(yè)帶進(jìn)入膨脹增長(zhǎng)階段。當(dāng)集聚達(dá)到一定程度的時(shí)，擴(kuò)散效應(yīng)逐漸發(fā)揮主導(dǎo)作用，經(jīng)濟(jì)中心以梯度擴(kuò)教、等級(jí)擴(kuò)散、位移擴(kuò)散等方式不斷向鄰近地區(qū)傳遞技術(shù)要素，綜合交通通道的功能完善促使經(jīng)濟(jì)帶均衡發(fā)展過(guò)程得以相對(duì)便捷地實(shí)現(xiàn)。當(dāng)城市間隙經(jīng)濟(jì)水平相對(duì)滯后的區(qū)域接受產(chǎn)業(yè)、技術(shù)、資金等生產(chǎn)要素而迅速發(fā)展到一定程度之后，整個(gè)交通經(jīng)濟(jì)帶進(jìn)入成熟期并逐漸完成由原始均衡向高級(jí)均衡的演替輪回。

超越成熟擴(kuò)展期的交通經(jīng)濟(jì)帶有兩種發(fā)展趨勢(shì)：一種是通過(guò)與若干交通經(jīng)濟(jì)帶的聯(lián)絡(luò)與交織，融合于整體水平普遍提高的區(qū)域經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)之中；另一種趨勢(shì)是由于運(yùn)輸技術(shù)或產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的相對(duì)明顯落后，導(dǎo)致生產(chǎn)要素向鄰近交通經(jīng)濟(jì)帶聚集而造成逐漸衰落或消亡。

伴隨交通經(jīng)濟(jì)帶成長(zhǎng)的是其邊界、腹地范圍、經(jīng)濟(jì)實(shí)力、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)層次、城鎮(zhèn)人口數(shù)量、中心城市影響力等一系列事項(xiàng)的動(dòng)態(tài)變化，以及貨物流向、主中心城市空間轉(zhuǎn)換和位移等豐富多彩的表象特征，這為我們明確交通經(jīng)濟(jì)帶的生命周期和時(shí)空演變規(guī)律提供了具體、鮮明的佐證。依據(jù)上述演化機(jī)理，交通經(jīng)濟(jì)帶的生命周期大致劃分為起步雛形、膨脹增長(zhǎng)、成熟擴(kuò)展、融合衰退四個(gè)階段。

第四章區(qū)域經(jīng)濟(jì)與都市罔交通成本問(wèn)題

４．２交通方式社會(huì)成本分析模型

交通運(yùn)輸發(fā)展模式必須符合國(guó)情。我國(guó)人均能源擁有量低．能源生產(chǎn)和消費(fèi)手段落后，但能源消耗速度快、強(qiáng)度高、利用率低，加上經(jīng)濟(jì)、交通運(yùn)輸?shù)某掷m(xù)發(fā)展始終在提高對(duì)能源的需求，故能源的供求矛盾日益威脅著全社會(huì)的可持續(xù)發(fā)展。對(duì)于交通運(yùn)輸業(yè)來(lái)說(shuō)，能源成本等外部成本今后必須在交通運(yùn)輸產(chǎn)品價(jià)格中有真實(shí)的反映。

根據(jù)國(guó)內(nèi)外能源專家的研究，目前我國(guó)能源利用中存在以下主要問(wèn)題：（１）人均能源擁有量不及世界平均水平，遠(yuǎn)低于發(fā)達(dá)國(guó)家人均能耗：

（２）能源地理分布不均衡，東南沿海經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)能源相對(duì)短缺：

（３）能源消費(fèi)結(jié)構(gòu)可持續(xù)性差，是最依賴于煤炭的主要經(jīng)濟(jì)大國(guó)；

（４）能源污染嚴(yán)重，每年經(jīng)濟(jì)損失巨大；

（５）能源利用率水平低，單位產(chǎn)值能耗高；

（６）能源供應(yīng)與需求缺口加大，石油進(jìn)口給國(guó)家財(cái)政和經(jīng)濟(jì)發(fā)展的安全性帶來(lái)巨大壓力；

（７）替代能源在我國(guó)能源結(jié)構(gòu)中所占比例很小，且發(fā)展速度慢；

（８）能源運(yùn)輸單位運(yùn)量收入低，運(yùn)價(jià)體系不符合市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的運(yùn)作規(guī)則。綜上所述，與世界主要國(guó)家相比，我國(guó)能源不足，特別是石油資源嚴(yán)重短缺將制約我國(guó)經(jīng)濟(jì)及交通運(yùn)輸可持續(xù)發(fā)展。正如不少專家指出的那樣，中國(guó)的能源問(wèn)題現(xiàn)在已經(jīng)上升到了能源安全問(wèn)題的高度，必須加以高度重視。４．２．１交通方式的社會(huì)總成本

交通運(yùn)輸系統(tǒng)是一個(gè)開放的大系統(tǒng)，運(yùn)輸過(guò)程中必然要與外界環(huán)境發(fā)生聯(lián)系，進(jìn)行物質(zhì)與能量的交換。運(yùn)輸價(jià)格應(yīng)是將上述質(zhì)、能交換引發(fā)的經(jīng)濟(jì)價(jià)值損耗進(jìn)行量化表示，做到外部成本內(nèi)部化，而不是人為地將交通運(yùn)輸系統(tǒng)與外界環(huán)境割裂開來(lái)。巨額的安全預(yù)防與環(huán)保項(xiàng)目投入等這些外部成本在交通方式的價(jià)格中都應(yīng)當(dāng)有所反映，而不應(yīng)由社會(huì)分擔(dān)。據(jù)統(tǒng)計(jì)，２００１年我國(guó)因交通事故發(fā)生的直接損失達(dá)到３０．８８億元，因環(huán)境污染造成的直接經(jīng)濟(jì)損失為１．２３億元。

交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展會(huì)為整個(gè)社會(huì)帶來(lái)比自身收益大得多的社會(huì)效益。但交通運(yùn)輸采用何種方式發(fā)展以及是否發(fā)展得充分，其總體結(jié)構(gòu)如何，所產(chǎn)生的社會(huì)

第四章區(qū)域經(jīng)濟(jì)與都市圈交通成本問(wèn)題

效益是各不相同的。同時(shí)，不同發(fā)展模式的社會(huì)總成本也截然不同。

交通運(yùn)輸?shù)纳鐣?huì)總成本作為衡量交通運(yùn)輸?shù)慕?jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益的一個(gè)重要標(biāo)準(zhǔn)，應(yīng)包括運(yùn)輸直接成本、間接成本和其它不易以貨幣直接計(jì)量的外部社會(huì)成本等。社會(huì)可持續(xù)發(fā)展所需要的交通運(yùn)輸應(yīng)是在滿足經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展的基礎(chǔ)之上，綜合考慮所有這些成本，使其社會(huì)總成本最小的運(yùn)輸形式。

（１）運(yùn)輸直接成本和間接成本。運(yùn)輸是社會(huì)生產(chǎn)過(guò)程中的一個(gè)環(huán)節(jié)，運(yùn)輸?shù)闹苯映杀竞烷g接成本是社會(huì)生產(chǎn)成本的一部分。較低的運(yùn)輸直接成本和間接成本促使企業(yè)采用較低的運(yùn)輸價(jià)格，從而得到較低的社會(huì)生產(chǎn)成本。價(jià)格低廉的運(yùn)輸可以促進(jìn)商品經(jīng)濟(jì)發(fā)展，促進(jìn)地區(qū)間工業(yè)的專業(yè)化分工協(xié)作。

（２）外部成本。由于交通運(yùn)輸?shù)耐獠啃蕴卣�，除了運(yùn)輸本身的成本之外，還存在外部成本。交通運(yùn)輸導(dǎo)致的負(fù)面的外部效應(yīng)，如道路堵塞、環(huán)境污染、交通事故、生態(tài)破壞所造成的損失，以及因能源儲(chǔ)備、能源再開發(fā)等產(chǎn)生的能源附加成本，不易定量地以貨幣直接計(jì)量，表現(xiàn)為外部成本的形式，應(yīng)采用一定的方法轉(zhuǎn)化為可比較的指標(biāo)。這一轉(zhuǎn)化過(guò)程稱為外部成本的內(nèi)部化。

（３）機(jī)會(huì)成本。國(guó)家可用于交通運(yùn)輸業(yè)的資金和資源是有限的，在規(guī)劃各種交通運(yùn)輸方式發(fā)展時(shí)，還應(yīng)當(dāng)考慮它的機(jī)會(huì)成本，即由于資金和資源被某種運(yùn)輸方式所占用而放棄的在其他方面可能產(chǎn)生的效益。

因此，站在國(guó)民經(jīng)濟(jì)總體的角度、遵循可持續(xù)發(fā)展的原則，應(yīng)考慮各種方式對(duì)能源、資源的需求以及對(duì)環(huán)境造成的影響，交通運(yùn)輸?shù)亩▋r(jià)方法中最終應(yīng)當(dāng)引入外部成本，將運(yùn)價(jià)失真的地方調(diào)整過(guò)來(lái)，理順綜合運(yùn)輸體系中各種交通方式的運(yùn)價(jià)定位，真實(shí)反映它們各自的社會(huì)總成本。

４：２．２交通方式社會(huì)總成本的數(shù)學(xué)描述

對(duì)于第ｆ種交通方式來(lái)說(shuō)，其社會(huì)總成本的數(shù)學(xué)表達(dá)式為

ｅ＝／（Ｅ，墨，Ｒ。，置）ｆ＝１，２，人，朋（４－１）

式中：ｃ，為第ｆ種運(yùn)輸方式的社會(huì)總成本（ｆｕｌｌｃｏｓｔ）＝

島為基本成本．（ｂａｓｉｃｃｏｓｔ），即上文提到的運(yùn)輸直接成本和間接成本；