第五章都市圈城際軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃實(shí)例與評價(jià)

區(qū)域交通

規(guī)劃特征區(qū)域社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展客運(yùn)ＯＤ交流分沂區(qū)域城鎮(zhèn)體系分析

圈５．１域際軌道交通線網(wǎng)｛勾架流程圖

５．１．５都市圈城際軌道交通的要點(diǎn)

（１）培育短途客運(yùn)市場主體’

首先要解決鐵路短途客運(yùn)市場準(zhǔn)入的問題。合理發(fā)展短途客運(yùn)，應(yīng)首先培育起真正的市場主體。由市場主體去發(fā)現(xiàn)市場，對市場做出取舍。從國外的經(jīng)驗(yàn)看，鐵路短途客運(yùn)的經(jīng)營模式可以是多種形式的，如在短途客運(yùn)繁忙的地區(qū)成立短途客運(yùn)公司，自主經(jīng)營短途旅客運(yùn)輸包括鐵路旅客運(yùn)輸、公路旅客運(yùn)輸和聯(lián)合運(yùn)輸；對普通列車，可以根據(jù)市場需要采用租賃經(jīng)營、承包經(jīng)營等等多種方式，解決鐵路短途客運(yùn)市場準(zhǔn)入的問題。

其次還需要探索鐵路建設(shè)的新模式，通過市場的運(yùn)作，在有市場的地方新建鐵路，反過來通過修建鐵路，促進(jìn)市場的發(fā)展并去占領(lǐng)市場，達(dá)到良性循環(huán)。在開展這項(xiàng)工作時(shí)。建議認(rèn)真總結(jié)廣深鐵路公司等以市場主體身份參與短途客

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運(yùn)市場競爭的經(jīng)驗(yàn)，建立規(guī)范性的股份公司。

（２）城際交通中的公交化運(yùn)輸方式

都市圈的城際交通具有大運(yùn)量的短途客流的特點(diǎn)，短途旅客與長途旅客相比，其需求特點(diǎn)的差異主要在于短途旅客對便捷的要求更高，通過公交化的軌道交通運(yùn)輸組織方式可以滿足都市圈內(nèi)大城市客流的客運(yùn)需求。城際軌道交通的發(fā)車頻率和運(yùn)行速度都高于干線鐵路。

（３）重視軌道交通方式之間的協(xié)調(diào)配合

當(dāng)前條件的干線鐵路、高速鐵路、城際軌道交通（客運(yùn)專線）與城市軌道交通之間的協(xié)調(diào)配合非常重要。

方便旅客的換乘，搞好各類軌道交通車站與城市交通系統(tǒng)的銜接，努力實(shí)現(xiàn)無縫運(yùn)輸。與城市交通的銜接是否良好，旅客換乘是否方便，對鐵路短途客運(yùn)極其重要。在鐵路設(shè)計(jì)規(guī)范中體現(xiàn)鐵路與城市交通的無縫運(yùn)輸這一理念。重點(diǎn)解決鐵路短途客運(yùn)方便快捷的問題，例如廣州地鐵在廣州東站開通以后，旅客可以從廣州地鐵直接換乘廣深公司的火車，極大地方便了旅客，客流量顯著增加。南昌鐵路局九江新火車站投入運(yùn)營后，由于車站離城區(qū)遠(yuǎn)了，又沒有良好的公交集疏遠(yuǎn)系統(tǒng)銜接，導(dǎo)致南昌一九江間城際鐵路短途客流驟降。

（４）關(guān)鍵是鐵路客貨分線

解決運(yùn)能與運(yùn)量的矛盾是發(fā)展城際客運(yùn)的關(guān)鍵，目前，有市場需求的地方往往能力十分緊張。環(huán)杭州灣地區(qū)就屬于運(yùn)能較為緊張的地區(qū)。因此擴(kuò)大通過能力，在繁忙區(qū)段實(shí)行客貨分線，是發(fā)展短途客運(yùn)的關(guān)鍵。應(yīng)根據(jù)不同的市場類型制定相應(yīng)的政策，指導(dǎo)和推動短途客運(yùn)的分類建設(shè)和經(jīng)營。當(dāng)修建客運(yùn)專線的時(shí)機(jī)成熟，應(yīng)盡快創(chuàng)造條件實(shí)現(xiàn)客貨分線，以公交化的手段最大限度地爭取客運(yùn)市場。

（５）相關(guān)設(shè)施的同步建設(shè)

要根據(jù)短途旅客的特殊需求，對車站的售檢票方式、進(jìn)站通道、上車和換乘系統(tǒng)等進(jìn)行再設(shè)計(jì)，力求方便快捷�？梢蕴剿髋c其它運(yùn)輸方式一票聯(lián)運(yùn)的辦法。旅客持一張客票（電子客票）可以一次乘坐多種交通方式，按實(shí)際乘坐區(qū)段分別清算收入。以鐵路全面提速和客運(yùn)服務(wù)質(zhì)量年活動為契機(jī)，全面提升鐵路短途車和客運(yùn)車站的服務(wù)水平，努力提高鐵路短途列車的競爭能力。

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５．１．６線網(wǎng)構(gòu)架的原則

線網(wǎng)構(gòu)架研究首先應(yīng)側(cè)重于區(qū)域內(nèi)部中心城市和次中心城市之間軌道交通聯(lián)系，并充分體現(xiàn)區(qū)域內(nèi)各大中城市和中小城鎮(zhèn)的軌道交通聯(lián)系。而都市圈對外的軌道交通由高速鐵路、普通鐵路等其他軌道交通方式承擔(dān)。區(qū)域性城際軌道交通與干線鐵路網(wǎng)的定位有明顯的區(qū)別，前者不言而喻承擔(dān)的是大量的區(qū)域性短途客運(yùn)，后者則是以承擔(dān)中、長途直通客運(yùn)和貨運(yùn)為主要任務(wù)的。

都市圈城際軌道交通線網(wǎng)構(gòu)架必須綜合考慮各種交通方式的協(xié)調(diào)發(fā)展，遵循城際軌道交通為骨干的原則，達(dá)到較高的客運(yùn)分擔(dān)率。

線網(wǎng)構(gòu)架須遵循以下原則：

（１）有利于實(shí)現(xiàn)與區(qū)域總體規(guī)劃的一致

城際軌道交通線網(wǎng)的開發(fā)建設(shè)是一項(xiàng)長遠(yuǎn)規(guī)劃，須避免盲目發(fā)展，避免交通阻礙區(qū)域現(xiàn)代化進(jìn)程；注意保護(hù)國家重點(diǎn)歷史文物古跡和環(huán)境保護(hù)，充分考慮地形、地貌和地質(zhì)條件，以利于工程實(shí)施：要注重軌道交通本身的效益和區(qū)域的經(jīng)濟(jì)實(shí)力，尤其是要考慮對區(qū)域經(jīng)濟(jì)和土地運(yùn)用帶來的效益，以體現(xiàn)都市圈城際軌道交通線網(wǎng)構(gòu)架的經(jīng)濟(jì)性、靈活性和可持續(xù)性。

（２）有利于滿足區(qū)域主體客流交通需求

城際軌道交通線路走向應(yīng)最大限度地滿足區(qū)域城市化發(fā)展帶來的交通需求，連接區(qū)域內(nèi)眾多的商業(yè)中心和各主要客流集散點(diǎn)以及交通樞紐等，從有利于吸引客流、方便旅客出行出發(fā)，滿足多層次的出行需求。

軌道交通線網(wǎng)構(gòu)架的根本原則是滿足區(qū)域內(nèi)主體客流未來的交通需求，做到用最短的線網(wǎng)里程最大限度地覆蓋客流分布區(qū)域，使客流量盡可能地轉(zhuǎn)入軌道交通系統(tǒng)，提高軌道交通分擔(dān)率，使軌道交通線路盡可能大的發(fā)揮作用，以期實(shí)現(xiàn)軌道交通較高的線路負(fù)荷強(qiáng)度。

（３）有利于促進(jìn)區(qū)域城市群發(fā)展

線網(wǎng)構(gòu)架必須與區(qū)域內(nèi)各城市的總體規(guī)劃相互配合，認(rèn)真處理好滿足需求與引導(dǎo)發(fā)展的關(guān)系，結(jié)合區(qū)域內(nèi)大中城市的經(jīng)濟(jì)規(guī)模、人口規(guī)模、用地規(guī)模、基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)模以及地理結(jié)構(gòu)、人文景觀等，加強(qiáng)區(qū)域內(nèi)中心城市的功能發(fā)揮、輻射及其發(fā)展。

由于城市總體規(guī)劃不同時(shí)期有不同的要求，城際軌道交通規(guī)劃應(yīng)相應(yīng)隨之研究調(diào)整。（４）有利于協(xié)調(diào)區(qū)域綜合交通體系的分工

第五章都市圈城際軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃實(shí)例與評價(jià)

不同的交通方式因特定的技術(shù)、經(jīng)濟(jì)、運(yùn)營特性，只能適應(yīng)一定的交通需求，因此，從系統(tǒng)工程和控制論的觀點(diǎn)出發(fā)，要求區(qū)域交通供應(yīng)系統(tǒng)提供多元化的服務(wù)，既發(fā)揮各種交通方式的優(yōu)勢，又使其相互合作。

城際軌道交通主要運(yùn)送區(qū)域內(nèi)城市間的客流，為使乘客快捷方便地?fù)Q乘出行和吸引城際客流，須統(tǒng)籌考慮與區(qū)域內(nèi)的高速鐵路、客運(yùn)專線等各種軌道交通方式及高速公路等其他運(yùn)輸方式相互銜接和合理分工，實(shí)現(xiàn)交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)備等資源的共享。

城際軌道交通的定位十分重要，它沒有必要在中長距離上與既有鐵路或高速鐵路相競爭，而應(yīng)利用優(yōu)勢在連接城鎮(zhèn)和客流集中點(diǎn)進(jìn)行布線，覆蓋傳統(tǒng)鐵路盲點(diǎn)，并逐步形成網(wǎng)絡(luò)。

由于國土資源、能源和環(huán)境保護(hù)等的要求，必須在進(jìn)一步完善公路網(wǎng)的同時(shí)，盡快以城際軌道交通來分流公路客運(yùn)量。

５．１．７線網(wǎng)合理規(guī)�？蛩�

城際軌道交通線網(wǎng)構(gòu)架的一個(gè)重要問題是如何根據(jù)區(qū)域的經(jīng)濟(jì)發(fā)展現(xiàn)狀、發(fā)展規(guī)劃、交通需求、交通結(jié)構(gòu)等，從宏觀上合理地規(guī)劃軌道交通線網(wǎng)的建設(shè)規(guī)模。規(guī)模合理的城際軌道交通線網(wǎng)，不僅能滿足城市間交通需要的增長，而且可以用較小的投入取得最佳經(jīng)濟(jì)效益。所以線網(wǎng)合理規(guī)模分析是線網(wǎng)規(guī)劃的一個(gè)重要質(zhì)量控制點(diǎn)。影響城際軌道交通線網(wǎng)合理規(guī)模的因素是多方面的，其中，區(qū)域的經(jīng)濟(jì)實(shí)力是一項(xiàng)關(guān)鍵因素。

所謂合理規(guī)模，實(shí)際上就是軌道交通方式合理的供給水平。由于交通需求和交通供給是動態(tài)的平衡過程，因此合理規(guī)模也是相對的，不同的發(fā)展期應(yīng)有相對應(yīng)的規(guī)模。線網(wǎng)規(guī)模合理與否，最終應(yīng)在交通模型中作需求和供給的動態(tài)檢驗(yàn)。但在進(jìn)行方案構(gòu)架研究之前，也應(yīng)對線網(wǎng)規(guī)模進(jìn)行約束，以使多個(gè)方案有共同的比較基礎(chǔ)。

線網(wǎng)的合理規(guī)模是可以進(jìn)行靜態(tài)計(jì)算的，其主要方法是將諸多可變因素加以穩(wěn)定，這需要與其他都市圈進(jìn)行類比獲得經(jīng)驗(yàn)，又要根據(jù)本區(qū)域的具體情況進(jìn)行定性分析。

若參照世界上幾大都市圈的軌道交通線網(wǎng)密度，取幾大都市圈中最小的目前的面積線網(wǎng)密度、人口線網(wǎng)密度與綜合線網(wǎng)密度作為長三角軌道交通規(guī)模的控制指標(biāo)，以長三角２０２０年的發(fā)展情況分析，可得出如下估算區(qū)域及城市軌道８ｌ

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交通總長度。

表５．１以線網(wǎng)密度類比所得２０２０年長三角軌道交通長度

線網(wǎng)密度面積線網(wǎng)密度

（ｋｍ／ｋｍ２）

類比線網(wǎng)密度值

０．０６ｌ

軌道線網(wǎng)總規(guī)模

（ｋｍ）

６１０６．１

城際軌道交通線網(wǎng)規(guī)模

（ｋｍ）

（紐約都市圈）

０．９８４

約２８∞

約４５００約８４０

人口線網(wǎng)密度（ｋｉｎ／萬人）

７８２２．８

（東京都市圈）

０．０ｌ

４０５４．４

綜合線網(wǎng)密度

（大紐約都市圈）

注：以上城際軌道交通線網(wǎng)規(guī)模，是在總規(guī)模的基礎(chǔ)上考慮各城市軌道交通以及高速鐵路

和普通鐵路的建設(shè)規(guī)劃得出。

通過類比各種線網(wǎng)密度得出的結(jié)果相差很大，而對于區(qū)域城際軌道交通線網(wǎng)規(guī)模，也應(yīng)該從“需求”與“可能＂兩方面來探討：“需求’’是以區(qū)域總體規(guī)劃和城間出行量分析為基礎(chǔ)，從出行強(qiáng)度和交通方式分配角度來分析城際軌道交通需求的規(guī)模�！翱赡埽⑹侵妇�網(wǎng)近期可能實(shí)施的規(guī)模，主要取決于地區(qū)和國

家的財(cái)政經(jīng)濟(jì)實(shí)力等。

國外軌道交通建設(shè)有兩種模式，一種是采用大運(yùn)量、低密度的線網(wǎng)，負(fù)荷強(qiáng)度高，如東京、莫斯科、墨西哥等，注重的是提高軌道交通的運(yùn)輸能力和運(yùn)輸效率，緩解客運(yùn)需求與運(yùn)力嚴(yán)重不足的矛盾：另一種是采用低運(yùn)量、高密度的線網(wǎng)，負(fù)荷強(qiáng)度低，象巴黎和倫敦等，注重提高軌道交通的舒適和方便程度，

效率相對較低。

．

經(jīng)驗(yàn)表明：建設(shè)大運(yùn)量、低密度的線網(wǎng)，提高負(fù)荷強(qiáng)度的區(qū)域性軌道交通，相比較而言能取得較好的經(jīng)濟(jì)效益。我國的軌道交通的建設(shè)投資還很有限，應(yīng)該用最少的投資來最有效地解決城際交通問題，并引導(dǎo)都市圈的發(fā)展，同時(shí)取得較好的經(jīng)濟(jì)效益。

表５．２線路負(fù)荷強(qiáng)度、線路長度參考值（單位：人次／日＊Ｉｏｎ）

ｉ＼＼＼＼！地區(qū)—＼

東京都市圈珠江三角洲環(huán)渤海地區(qū)

既有鐵路其它軌道交通城際軌道城際軌道

現(xiàn)狀

１６０００６８００

２９４９１９２４

２０１０

２０２０

負(fù)荷強(qiáng)度長度負(fù)荷強(qiáng)度

長度

３８４ｋｍ１６０ｋｍ

４１４２７６ｌ

５８８ｋｍ７１０ｋｍ

第五章都市圈城際軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃實(shí)例與評價(jià)

表５－２是東京都市圈以及規(guī)劃的珠江三角洲和環(huán)渤海京津冀地區(qū)城際軌道客運(yùn)網(wǎng)的線路負(fù)荷強(qiáng)度。