第二章城鎮(zhèn)化發(fā)展規(guī)律及都市圈形成理論

形成。

內(nèi)城區(qū)形成階段，對應于Ｋｌａａｓｓｅｎ模式的第２階段。表現(xiàn)為城市中心和內(nèi)城建成區(qū)的形成。

內(nèi)郊區(qū)形成階段，對應于Ｋｌａａｓｓｅｎ模式的第３階段。表現(xiàn)為城市中心、內(nèi)城、內(nèi)郊區(qū)建成區(qū)的形成。

外郊區(qū)形成階段，對應于Ｋｌａａｓｓｅｎ模式的第４、第５階段。表現(xiàn)為城市中心、內(nèi)郊區(qū)、外郊區(qū)建成區(qū)的形成，在該階段內(nèi)城開始走向衰退。

內(nèi)郊區(qū)老化階段．對應于Ｋｌａａｓｓｅｎ模式的第８階段。表現(xiàn)為城市中心、內(nèi)城的再生、內(nèi)郊區(qū)的衰退，以及外郊區(qū)的形成。

外郊區(qū)老化階段，對應于Ｋｌａａｓｓｅｎ模式的第二階段。表現(xiàn)為城市中心、內(nèi)城、內(nèi)郊區(qū)的再生以及外郊區(qū)的衰退。．

（５）２００１年：空間加減速循環(huán)模式（川島）

該模式是在Ｋｌａａｓｓｅｎ模式基礎上的發(fā)展，從中心城市和外圍地區(qū)人口增長比率的大小關(guān)系角度，將都市圈發(fā)展劃為以下４個階段。

加速的城鎮(zhèn)化階段：為中心城市的人口增長率（Ａ）大于外圍地區(qū)的增長率（Ｂ），并且兩者的比率（加）處于增加狀態(tài)。

減速的城鎮(zhèn)化階段：為中心城市的人口增長率（Ａ）大于外圍地區(qū)的增長率（Ｂ），并且兩者的比率（加）處于減小狀態(tài)。

加速的郊區(qū)化階段：為中心城市的人口增長率（Ａ）小于外圍地區(qū)的增長率（Ｂ），并且兩者的比率（舳）處于減小狀態(tài)。

減速的郊區(qū)化階段：為中心城市的人口增長率（Ａ）小于外圍地區(qū)的增長率（Ｂ），并且兩者的比率（～Ｂ）處于增加狀態(tài)。

之后又回到加速的城鎮(zhèn)化階段。

２．４．２都市圈內(nèi)城市的空間聯(lián)系

．都市圈內(nèi)各城市和地區(qū)間具有廣泛的空間聯(lián)系，并在此基礎上形成了特定的空間結(jié)構(gòu)�？臻g結(jié)構(gòu)與產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)一樣，是影響都市圈經(jīng)濟發(fā)展的重要結(jié)構(gòu)性因素�？臻g結(jié)構(gòu)泛指社會經(jīng)濟客體在空間中相互作用及所形成的空間集聚程度和集聚形態(tài)。

都市圈內(nèi)各城市和地區(qū)間的空間聯(lián)系主要表現(xiàn)為一種經(jīng)濟聯(lián)系。都市圈發(fā)展初期，在區(qū)位條件較優(yōu)的地區(qū)迅速發(fā)展起來的中心城市，作為區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展

第二章城鎮(zhèn)化發(fā)展規(guī)律及都市圈形成理論

的增長極，快速的吸引著周邊地區(qū)的勞動力、人才和資本等生產(chǎn)要素，并在極化效應的推動下迅速成長。在這一階段，區(qū)域經(jīng)濟要素不斷向城市集中，都市圈內(nèi)的空間聯(lián)系主要是中心指向型，而空間結(jié)構(gòu)則是極核型。

當單中心城市增長到一定規(guī)模時，隨著經(jīng)濟活動過密和城市空間有限性之間的矛盾日益突出，城市經(jīng)濟活動面臨著在空間上的重新配置。這一階段，都市圈內(nèi)的空間聯(lián)系主要沿交通軸線展開，呈中心一周邊雙向指向型，區(qū)域空間結(jié)構(gòu)也逐漸演變?yōu)辄c軸型。

中心城市的經(jīng)濟擴散實際上是在整個都市圈域內(nèi)進行產(chǎn)業(yè)活動的空間重組。因此，隨著都市圈發(fā)展日趨成熟，在整個區(qū)域上，各個城市和地區(qū)會根據(jù)各自不同的經(jīng)濟基礎形成一個高效的產(chǎn)業(yè)分工體系。這一階段，都市圈內(nèi)的各城市間的產(chǎn)業(yè)聯(lián)系變得復雜，產(chǎn)業(yè)鏈條在整個區(qū)域上延伸、交叉，區(qū)域主體間的空間聯(lián)系演變?yōu)樗�平網(wǎng)絡化的空間聯(lián)系，區(qū)域空間結(jié)構(gòu)也成了一種多中心的網(wǎng)絡型結(jié)構(gòu)。

隨著經(jīng)濟活動的一體化。都市圈內(nèi)各城市和地區(qū)間的空間聯(lián)系不再僅限于產(chǎn)業(yè)或經(jīng)濟活動的聯(lián)系，而是演化成為一種復雜的社會經(jīng)濟聯(lián)系。這一階段，中心城市不僅將自身的經(jīng)濟職能向外轉(zhuǎn)移，還將一部分社會職能向外擴散。都市圈內(nèi)各城市間不僅有密切的經(jīng)濟合作，也有廣泛的社會交流與協(xié)作，這時的都市圈已成為了一個社會經(jīng)濟高度關(guān)聯(lián)并一體化的星云狀空間結(jié)構(gòu)。

２．４．３都市圈空間結(jié)構(gòu)變化模式異同點比較

（１）共同點

以上都市圈空間結(jié)構(gòu)變化模式，都是通過研究某一都市圈，對于都市圈發(fā)展的歷史和現(xiàn)狀過程的描述和總結(jié)。以上各模式均具有以下兩方面的共同點：

第一，都涉及到了都市圈的城鎮(zhèn)化—郊區(qū)化一逆城鎮(zhèn)化過程，并用各自的指標來表述。這因為就歐美日發(fā)達國家都市圈而言，大多已經(jīng)經(jīng)歷了城鎮(zhèn)化、郊區(qū)化和逆城鎮(zhèn)化過程，基于對歐美日發(fā)達國家大都市圈空間結(jié)構(gòu)變化的總結(jié)，很顯然都會在模式中出現(xiàn)以上各個階段。

第二，都將都市圈至少分成中心城市（城區(qū)）和外圍地區(qū)（郊區(qū)）。進而描述各階段的中心城市和外圍地區(qū)的相互關(guān)系。

（２）差異性上述都市圈空間結(jié)構(gòu)變化一般模式的差異主要表現(xiàn)在如下方面：

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第一，空間結(jié)構(gòu)變化階段的差異，Ｈａｌｌ的都市圈變化模式以及富田和曉的離心擴大模式僅涉及城鎮(zhèn)化、郊區(qū)化和逆城鎮(zhèn)化過程，更多的是源于這兩個模式都是對于現(xiàn)實狀況的總結(jié)和描述。而Ｋｌａａｓｓｅｎ等的城市發(fā)展階段模式，小長谷的生命周期模式以及川島的空間循環(huán)模式的發(fā)展階段則增加了再城鎮(zhèn)化階段，這后三個模式不僅包含了對于現(xiàn)狀的總結(jié)和描述，還包括對于發(fā)展趨勢的設想。

第二，指標描述上的差異，生命周期模式在指標描述上區(qū)別于其他模式。小長谷的生命周期模式的主要指標是城市建成區(qū)狀況，而其它模式則主要是人口在中心城市和外圍地區(qū)的變化狀況。該模式提出在考慮都市圈空間結(jié)構(gòu)變化時不僅可以用人口指標還可以利用其他指標，或者說可以用其他視角來觀察和描述。

第三，都市圈變化模式的差異，Ｈａｌｌ的都市圈變化模式不僅關(guān)注都市圈本身，還將和其他都市圈、非都市圈的連動納入其模式，也可以認為是都市圈內(nèi)部以及和其他區(qū)域之間的人口動態(tài)模式。

２．５交通運輸走廊相關(guān)理論

交通運輸走廊又稱交通走廊（ＭａｉｎＳｔｒｅｅｔ），是由巨大的綜合交通樞紐和多條基本平行的高效率交通干線組成的，是承擔所有空間相互作用的廊道狀地域空間系統(tǒng)。就一般意義而言，它具有兩個或幾個具有一定規(guī)模人口的大城市作為增長極、一系列小城鎮(zhèn)和中等規(guī)模的城市分布于交通沿線兩側(cè)。

交通運輸走廊作為一個概念，既不是暫時的也不是空間上不可改變的，作為一個空間上的基本概念，交通運輸走廊可以在各種地理尺度的廣闊的范圍中存在，從城市到區(qū)域，到國家以至于國際范圍（Ｓｌａｃｋ，１９９３）。

作為一個歷史的概念，早期的發(fā)展階段，大多數(shù)交通運輸走廊顯示出高度的親水性，隨后陸運和航空運輸愈益重要，發(fā)展至今已形成了多模式的交通運輸走廊。多模式的交通運輸走廊可以分為三種尺度：洲際（國家）之間的多模式走廊、區(qū)域之間的多模式走廊、多模式的分支走廊（Ｒｉｍｍｅｒ和Ｃｏｍｔｏｉｓ，１９９７）．由于經(jīng)濟和文化的因素，這些城市之間的聯(lián)系對于周圍地區(qū)具有非常重要的作用。其中重要作用之一是沿著交通走廊分布的城市之間具有密切的經(jīng)濟相互作用，具有高密度人口特征，通過順暢的運輸通道達到物流與人流在空間上的相互交流。有兩點值得進一步強調(diào)：第一，交通運輸走廊限制在交通基礎設施沿線的

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較為狹窄的范圍內(nèi)；第二，交通運輸走廊最主要的功能是連接作用，所有發(fā)生的空間相互作用如人員、貨物、信息的流動等等均要通過交通運輸走廊來完成。

交通運輸走廊是兩個樞紐中心結(jié)點之間的各種運輸方式，如航運、內(nèi)陸水運、陸運和航空運輸?shù)姆e聚（Ｒｏｄｒｉｇｕｅ，１９９４）。根據(jù)樞紐中心的特性，可以分為五種模式：航海、內(nèi)陸水運、陸地運輸、航空以及多模式復合運輸走廊。交通運輸走廊同樣具備集聚和輻射兩種功能。所謂集聚是指空間上某些區(qū)域具有相對的集中優(yōu)勢。集聚使克服距離的成本和費用達到最低，而使生產(chǎn)效率和相互往來頻率達到最大。在不同尺度區(qū)域中，交通運輸走廊具有最優(yōu)的通達性，從而使資源、物流、人流、基礎設施及資金沿交通走廊集中。輻射是經(jīng)濟活動的一種過程，交通運輸走廊的經(jīng)濟影響常常是部門與部門之間和區(qū)域與區(qū)域之間的相對輻射作用而產(chǎn)生的。交通運輸走廊在區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展中起到催化劑的作用。

本論文認為，交通運輸走廊研究大體上有三種尺度，即城市尺度、區(qū)域尺度和跨國尺度。

２．５．１城市尺度的交通走廊

城市交通走廊意味著向中心區(qū)域集中的一束平行的通道（包括公路和軌道交通，Ｍｅｙｅｒ和Ｇａｋｅｎｈｅｉｍｅｒ，１９９０）。城市尺度交通走廊的研究主要集中在四個方面：

●交通走廊的演進

●交通走廊與土地利用

●交通走廊與經(jīng)濟發(fā)展

?交通走廊規(guī)劃

交通運輸走廊的演進研究與交通發(fā)展緊密聯(lián)系。從城市交通發(fā)展的角度，紐曼和肯沃思（ＮｅｗｍａｎａｎｄＫｃｎｗｏｒｔｈｙ，１９９６）對交通影響城市形態(tài)的演進過程作了深入的研究。他們將城市與交通發(fā)展劃分為三個階段（如表２－２）：

表２－２城市與交通發(fā)展階段

階段

步行城市ＴｈｅＷａｌｋｉｎｇＣｉｔｙ城市范圍５ｋｍ

２０－－一３０ｋｍ

Ｃｉｔｙ發(fā)生時期１８５０年之前１８５０年～１９４９年１９４９年至今電車城市ＴｈｅＴｒａｎｓｉｔＣｉｔｙ汽車城市ＴｈｅＡｕｔｏｍｏｂｉｌｅ５０ｋｉｎ

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（１）傳統(tǒng)的步行城市（ＴｈｅＷａｌｋｉｎｇＣｉｔｙ，始于人類有歷史時期＂－－１８５０年）．其特征表現(xiàn)為人口的高密度，土地的復合利用，出行目的地均可在半小時內(nèi)到達。城市范圍很少有超過５ｋｍ的。

（２）工業(yè)化火車、電車時代（ＴｈｅＴｒａｎｓｉｔＣｉｔｙ，１８５０＂－１９４９年）。由于火車和電車的出現(xiàn)，人們的出行距離大為增加，城市限制在２０＂－－３０ｋｍ的范圍內(nèi)，人口表現(xiàn)為中密度。

（３）戰(zhàn)后的“汽車城市糟（ＴｈｅＡｕｔｏｍｏｂｉｌｅＣｉｔｙ）。城市范圍擴展于５０ｋｍ以外，其基本特征為低密度的人口、低密度的土地利用。

瑞赤蒙德（Ｒｉｃｈｍｏｎｄ，１９９８）認為交通系統(tǒng)的歷史是一個動力發(fā)展的過程，交通充當城市發(fā)展的動力，交通工具的進步引起城市形態(tài)的演變。

拜爾沃特（Ｂａｅｒｗａｌｄ，１９７８）選取美國某公路走廊的７ｋｍ長的路段，探討交通運輸走廊的發(fā)展并總結(jié)出走廊發(fā)展演化的模式，在隨后（１９８２）的研究中對走廊和集束發(fā)展模式進行了區(qū)別。他指出，集束模式的發(fā)展是圍繞關(guān)鍵點（ｎｏｄｅ）而進行，土地利用具有一定的穩(wěn)定性，而走廊的土地利用形式具有顯著的變化性。