實例ｌ：舊金山灣區(qū)交通規(guī)劃機構

舊金山灣區(qū)共有９個縣１００個市，總人口約６００萬，地域面積１．８６萬ｋｍ２。舊金山灣區(qū)的大都市交通委員會創(chuàng)立于１９７０年，該機構負責上述９個縣的交通網絡規(guī)劃。．它由１９個委員組成領導小組，常務機構共有１０８個職員，每年運作費用約２５００萬美元（人員費用和顧問費用）。其主要職能如下：?編制地區(qū)性交通規(guī)劃—－該規(guī)劃考慮２０年的發(fā)展情況，每２年修訂１次，

第六章都市圈綜合交通發(fā)展的相關政策研究

用以指導區(qū)域內的主要交通投資方向，它包括對主要交通走廊建設情況的考慮，并對各方案的優(yōu)劣進行權衡；

●制定投資計劃——對用于公交、道路、公路、貨運設施、自行車和行人

等交通方式的資金進行安排；

?申請交通項目經費——代表舊金山灣區(qū)向華盛頓和州政府爭取用于交

通項目的撥款。

實例２：紐約大都市交通委員會’

紐約大都市區(qū)含５縣１市，人口約１１００萬，地域面積約６０００ｋｍ２。紐約大都市交通委員會的領導成員由地方政府官員和交通、環(huán)境機構的首腦組成，共有１７個委員，其中９人有投票權，８人無投票權。

紐約大都市區(qū)交通委員會通過其屬下的專門機構開展交通規(guī)劃和研究，主要職責如下：

◆規(guī)劃研究——開展長遠的區(qū)域性交通規(guī)劃；

●投資計劃——制定近期的交通改善投資計劃；

◆規(guī)劃研究——編制規(guī)劃和研究方面的的聯(lián)合工作計劃。

③地方政府內的ＭＰＯ

在一些較小的或政治體制上較為單純的都市化地區(qū)，ＭＰＯ依附于市縣的政府機構內，這些市縣的區(qū)界往往涵蓋了整個規(guī)劃地區(qū)。

．④第四類地域性ＭＰＯ

基本上是由交通規(guī)劃師和交通工程師組成的地域性機構，其人員大部分由州政府配備和領導。

６．２．２ＭＰＯ交通規(guī)劃的主要內容

都市圈交通規(guī)劃的機構（ＭＰＯ）在組織形式上有４類不同的特征，其所考慮的區(qū)域范圍也參差懸殊。但其規(guī)劃理念是一致的，如在美國都是成照聯(lián)邦交通法的要求，體現(xiàn)“連續(xù)（Ｃｏｎｔｉｎｕｉｎｇ）、協(xié)調（Ｃｏｏｐｅｒａｔｉｖｅ）、全面（Ｃｏｍｐｒｅｈｅｎｓｉｖｅ）＂的過程，即所謂的“３Ｃ＂規(guī)劃。

◆交通規(guī)劃的連續(xù)（ｃｏｎｔｉｎｕｍｇ）、定期修訂，能保證它能不斷結合實際

情況的變化，為未來交通發(fā)展提供更科學的規(guī)劃指導。

●交通規(guī)劃多方協(xié)調（Ｃｏｏｐｅｒａｔｉｖｅ）的過程保證了規(guī)劃的廣泛參與性。一方面都市圈的各地方政府和主要的交通機構，在交通規(guī)劃方面需達成廣

第六章都市圈綜合交通發(fā)展的相關政策研究

泛的共識。另一方面，交通規(guī)劃編制部門采取公眾咨詢的形式，廣泛征詢市民、各利益集團和群眾組織對交通規(guī)劃方案的意見：

?全面（ｃｏｍｐｒｅｈｅｎｓｉｖｅ）是交通方式本身多樣性所決定的，都市圈的交通

規(guī)劃必須要考慮對外交通（航空、鐵路、公路、水運）的影響，必須要考慮市內的各種貨運交通方式（機動車、公交、自行車、行人）的影響，同時還要考慮經濟、城市用地發(fā)展和環(huán)境方面的制約因素。在美國，即使是２０年的長遠交通規(guī)劃，也十分強調對各種資金渠道的分析，并在此基礎上擬定出財政上可行的規(guī)劃藍圖�！�

不論都市圈交通規(guī)劃機構的組成形式如何，編制不同層次的交通規(guī)劃和交通投資計劃是其共同的任務。從宏觀到微觀，遠期到近期，總體規(guī)劃到實施計劃，美國大都市交通規(guī)劃的主要內容有以下四個方面：

（１）區(qū)域性交通規(guī)劃（ＲＴＰ）

區(qū)域性交通規(guī)劃的編制是交通規(guī)劃機構最主要的職能。區(qū)域性交通規(guī)劃是指導整個區(qū)域未來１０＂－＇２０年交通發(fā)展的藍圖。為能適應變化了的情況，能體現(xiàn)新的規(guī)劃重點，區(qū)域性交通規(guī)劃每隔２～５年修訂１次，其前提是考慮用于交通領域資金來源方面的制約，對社會經濟發(fā)展和交通需求進行預測。

區(qū)域性交通規(guī)劃應首先考慮整個區(qū)域在財政方面可行的交通項目，體現(xiàn)量力而行的原則。此外，均應體現(xiàn)環(huán)保的原則。

編制區(qū)域性交通規(guī)劃涉及廣泛的公眾咨詢和接觸各種主要機構和市民團體。多方參與是一個關鍵的環(huán)節(jié)，目的是保證交通規(guī)劃和區(qū)域的整體發(fā)展目標相吻合。編制區(qū)域性交通規(guī)劃需經常開展重大交通項目的可行性研究。這些研究有助于落實特定地區(qū)的交通方式、線路和沿線的用地、環(huán)境和發(fā)展目標的配合、項目的投資規(guī)模和實施效果等，從而使區(qū)域性交通規(guī)劃的編制、投資的估算更反映實際情況。

區(qū)域性交通規(guī)劃的編制有賴于大量的信息支持。區(qū)域的經濟發(fā)展，人口就業(yè)的空間分布以及區(qū)域內的交通需求特征等基礎數據是交通規(guī)劃的重要前提�，F(xiàn)狀人口分布的信息、區(qū)域內居民通勤交通的特征的調查，定期的居民出行調’查以及區(qū)域交通運作情況調查，都是交通規(guī)劃機構必須及時掌握的。

（２）交通改善計劃（Ｔ嬋）

區(qū)域性交通規(guī)劃是指導１０＿２０年交通發(fā)展的總體藍圖，但該藍圖要付諸實施，需通過近期的交通改善計劃加以保障，這樣才能使規(guī)劃和計劃相互銜接。ｉ交通改善計劃通�？紤]５年或７年內的交通項目，每２年修訂１次。１２７

第六章都市圈綜合交通發(fā)展的相關政策研究

交通改善計劃涉及各種交通方式的投資項目，具體包括：自行車專用道、行人道、公交、道路、交通安全和交通系統(tǒng)管理等一系列項目。交通改善計劃分中央政府和地方各級政府投資的項目。納入交通改善計劃，是項目取得聯(lián)邦政府投資的先決條件，但必須考慮把非中央政府融資投資項目也納入交通改善計劃，目的是為地區(qū)的交通改善提出一個內容全面的計劃。

（３）聯(lián)合規(guī)劃工作計劃（ＵＰＰ）

國家對地區(qū)的交通規(guī)劃提出強制性的要求，即要有一個聯(lián)合的規(guī)劃計劃。具體地說，規(guī)定都市圈交通規(guī)劃機構要與省市的交通機構和交通服務的經營者聯(lián)合行動提出這樣的計劃。這樣做的目的是實現(xiàn)交通規(guī)劃能做到全面、滾動、協(xié)調。聯(lián)合規(guī)劃計劃的內容包括：

?提出地區(qū)的規(guī)劃重點，闡述未來１＂－＇５年交通和交通各相關方面的規(guī)劃活

動；

?明確提出國家資助的所有規(guī)劃項目：

情況，項目的實施單位、時間安排、費用計劃等。

（４）交通阻塞整治計劃（ＣＭＰ）?列出重點規(guī)劃項目的名稱、目的、已經完成和目前正在進行的相關項目

交通阻塞整治計劃由大都市區(qū)內的各市縣分別制定，通過都市圈交通規(guī)劃機構加以匯總，形成區(qū)域性的交通阻塞系統(tǒng)整治計劃。它具體包括以下內容：

?提出道路系統(tǒng)的交通服務水平標準：

?建立評價交通系統(tǒng)的量化因子和指標；

●分析交通需求情況；

●評價用地開發(fā)對區(qū)域性交通系統(tǒng)影響；

●制定近期基礎設施改善計劃。。

６．３都市圈區(qū)域綜合交通一體化

６．３．１交通線網規(guī)劃思路的調整

建設都市圈綜合交通網絡，應從全局出發(fā)，將交通運輸建設與整個地區(qū)的社會經濟發(fā)展結合起來，以交通運輸網絡建設引導城鎮(zhèn)體系和生產力布局調整，形成規(guī)模效益，同時充分發(fā)揮各種運輸方式的綜合效益。

第六章都市圈綜合交通發(fā)展的相關政鐿研究

（１）以交通運輸網絡建設引導城鎮(zhèn)體系和生產力布局調整，變被動適應為主動發(fā)展

都市圈區(qū)域交通網絡是區(qū)域城鎮(zhèn)體系建設和總體布局的骨架，區(qū)域內各個組成部分之間只有通過交通運輸網絡進行要素的流動，才能構成一個相互協(xié)調、有機聯(lián)系的整體。因此，交通網絡必須與城鎮(zhèn)發(fā)展規(guī)劃和生產力布局相協(xié)調。

（２）發(fā)展高效型交通，變追求數量為提高質量

交通線路不可能無限地增加，主要問題不是都市圈區(qū)域內交通運輸設施的總體數量，設施的等級結構和布局，即設施的總體質量才是關鍵。提高質量一方面是改造設施，增大既有設施的通過能力，同時改進運輸工具的性能，增加載客（重）量和運行速度；另一方面是運用先進技術，新建大容量快速軌道交通干線，但這必須以城鎮(zhèn)和產業(yè)集中布局為前提。快速干線是交通運輸發(fā)展的趨勢，最大特點在于規(guī)模效益。

（３）提高交通運輸線路的網絡性，變重視點線為重視強化配套

以往進行交通設施建設常常是各個城市孤立看待，各地互相攀比，有的不與周邊地區(qū)協(xié)調，集疏設施不配套，大型港站成為孤島；有的道路相鄰地區(qū)互不銜接，成為盲腸或瓶頸；有的干道穿越市中心，中間快兩頭塞等。事實上，交通運輸設施尤其是大型設施屬全社會的共有資源，十分強調系統(tǒng)性，應統(tǒng)一規(guī)劃，逐項落實，分片切塊建設并不符合其固有特性。

（４）充分發(fā)揮各種運輸方式各自的獨特優(yōu)勢，變傾向單一運輸方式為多種交通方式綜合協(xié)調發(fā)展

一個區(qū)域的交通運輸不可能由某一種交通方式全部承擔，除非受制于自然條件。因為區(qū)域內外人流、產品流、材料流等流向、流量及時間上必然千差萬別，每一種交通運輸方式各有其最具優(yōu)勢的運輸對象。

６．３．２交通線網規(guī)劃的高起點編制

我國的長三角、珠三角和環(huán)渤海三大都市圈目前都在積極應對經濟全球化的挑戰(zhàn)。在此情況下，區(qū)域交通基礎設施建設面臨著巨大的壓力和繁重的任務；規(guī)劃建設一體化的快速交通網絡迫在眉睫；同時，在建設過程中，目前本地區(qū)各行政、經濟體之間分隔大于融合、競爭大于協(xié)作，真正的一體化合作與交流很少，已經暴露出許多亟待解決的問題。為此，首要的任務是盡快組織編制長三角地區(qū)綜合運輸網絡規(guī)劃。

第六章都市圈綜合交通發(fā)展的相關政策研究

在制定新的都市圈綜合運輸規(guī)劃時，必須注意建立一個機構，形成兩個機制，打造一個體系，即：

（１）發(fā)揮交通規(guī)劃機構的決策參謀作用

政府的重視，機構的保障是提高交通規(guī)劃水平的先決條件。美國和一些發(fā)達國家、地區(qū)的做法都是通過專門的官方或半官方機構來編制和修訂綜合交通規(guī)劃，該機構的主要職能還包括定期開展居民出行調查和常規(guī)的交通運作情況調查，。建立區(qū)域性的交通規(guī)劃模型，收集和提供交通方面的的現(xiàn)狀信息和預測數據，’參與重大交通項目的前期研究工作，掌握涉及交通規(guī)劃和研究的全面信息。

我國大城市都應該建立并健全交通規(guī)劃機構，充實機構人員隊伍并完善專業(yè)構成，使該機構能承擔或組織各類交通規(guī)劃，提出近期實施計劃方案和各交通方式的年度（或近期）投資計劃，從而真正發(fā)揮其在城市交通領域的決策參謀作用。