第一章引言

范圍內(nèi)顯著體現(xiàn)，城市數(shù)量、規(guī)模、面積不斷擴(kuò)大。在都市圈發(fā)展有層次的交通服務(wù)，建立覆蓋面廣的、便捷的城際交通方式，形成可推動(dòng)城鎮(zhèn)發(fā)展、相互促進(jìn)的區(qū)域經(jīng)濟(jì)布局與交通布局。

都市圈的擴(kuò)張發(fā)展到一定程度之后造成城市用地緊張、交通擁擠、污染嚴(yán)重等。大城市病一，為了解決這些問(wèn)題，從霍華德的“田園城市＂開(kāi)始，研究者們就主張實(shí)現(xiàn)大城市的疏解，如控制中心城的蔓延、在郊區(qū)建立衛(wèi)星城等。大沙里寧曾提出“有機(jī)疏散一的理論，并于１９１８年提出了著名的大赫爾辛基規(guī)劃，規(guī)劃強(qiáng)調(diào)要使整個(gè)城市呈指狀的疏散發(fā)展出去，這一理論近年來(lái)在西方發(fā)達(dá)國(guó)家城際交通與城市發(fā)展領(lǐng)域得到了重視，在此基礎(chǔ)上形成了基于快速軌道交通網(wǎng)絡(luò)的城市組團(tuán)式發(fā)展理論。

要實(shí)現(xiàn)大城市的交通順暢，最根本是解決都市圈內(nèi)中心城市與衛(wèi)星城鎮(zhèn)之間的擁堵問(wèn)題。從空間形態(tài)上、動(dòng)因上主要有兩種形式：鼓勵(lì)小汽車發(fā)展而大規(guī)模修建道路的疏解模式，是使公共交通轉(zhuǎn)向小汽車交通，以美國(guó)為典型代表；鼓勵(lì)軌道交通發(fā)展的疏解模式是采用軌道交通引導(dǎo)從中心城區(qū)到城市郊區(qū)和衛(wèi)星城的客流，這一模式在日本、英國(guó)、加拿大（多倫多）、新加坡等地有很多成功的例證。

１９９２年聯(lián)合國(guó)２１世紀(jì)議程通過(guò)之后，世界各國(guó)對(duì)可持續(xù)發(fā)展交通方式日益關(guān)注，出現(xiàn)了《東京宣言》等新觀念新理念，城市及城際交通中軌道交通方式因能源、環(huán)保、綠化等方面的積極作用備受青睞。１９９４年布拉德肖提出了基于

（３）我國(guó)都市圈綜合交通現(xiàn)狀

２０世紀(jì)９０年代以后，我國(guó)三個(gè)大規(guī)模的都市圈（以廣州、深圳為中心的珠從發(fā)展趨勢(shì)來(lái)看，長(zhǎng)三角都市圈是最有發(fā)展?jié)摿�、增長(zhǎng)勢(shì)頭最為強(qiáng)勁的地交通現(xiàn)狀：我國(guó)大城市空間增長(zhǎng)的形態(tài)特征主要有圈層式、飛地式、軸間４可持續(xù)運(yùn)輸?shù)木G色交通體系，軌道交通對(duì)都市圈的經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展起到越來(lái)越重要的作用，成為其主要影響因素之一。江三角洲，以上海為龍頭的長(zhǎng)江三角洲以及以北京、天津?yàn)楹诵牡沫h(huán)渤海經(jīng)濟(jì)帶）開(kāi)始形成。此外，２００３年１１月，由湖北省牽頭明確提出要打造武漢城市圈，未來(lái)以武漢城市圈為核心區(qū)，鄭州、南昌、合肥、長(zhǎng)沙等城市圈相互呼應(yīng)、共同發(fā)展，將形成中部五省都市圈。區(qū)。早在１９７６年，戈特曼就認(rèn)為上海及其周邊地區(qū)已經(jīng)成為世界“第六大都市圈＂。未來(lái)５年，隨著杭州灣跨海大橋、上海國(guó)際航運(yùn)中心、沿海大通道這三大工程的相繼啟動(dòng)，長(zhǎng)三角將成為全世界人口最多和規(guī)模最大的“都市圈＂。

第一章引言

填充式、帶形擴(kuò)展式等，均表現(xiàn)為從建成區(qū)“攤大餅一式地發(fā)展出去，以北京為代表的一些大城市采取修環(huán)路的圈層式發(fā)展，已被多數(shù)專家指出并不是用合適的交通方式來(lái)引導(dǎo)特大城市疏解。

要實(shí)現(xiàn)我國(guó)未來(lái)國(guó)民經(jīng)濟(jì)翻兩番，若以現(xiàn)有交通模式發(fā)展下去，資源的承受能力、環(huán)境的承受能力都是有限的。在都市圈交通問(wèn)題上應(yīng)結(jié)合我國(guó)基礎(chǔ)設(shè)施薄弱、人均資源短缺、城市污染嚴(yán)重的實(shí)際情況，吸取西歐和日本城市的成功經(jīng)驗(yàn)以及美國(guó)城市的反面教訓(xùn)：在都市圈綜合交通體系中，各種交通方式的定位應(yīng)是充分發(fā)揮各自優(yōu)勢(shì)，都市交通網(wǎng)應(yīng)使大多數(shù)人都能同等享受交通的便利，因此，我國(guó)應(yīng)建立以軌道交通為骨干的城際交通體系，同時(shí)，軌道交通網(wǎng)要盡可能多地覆蓋中小城鎮(zhèn)。

目前我國(guó)對(duì)都市圈地區(qū)的綜合交通系統(tǒng)建設(shè)還處于初期階段，國(guó)內(nèi)發(fā)展較好的是珠江三角洲都市圈，起步較早，因同在一個(gè)省關(guān)系協(xié)調(diào)工作也比較到位，已經(jīng)形成Ａ字形交通規(guī)劃；長(zhǎng)江三角洲以上海為龍頭也在規(guī)劃建設(shè)Ｚ字形軌道交通網(wǎng)。但問(wèn)題是以上交通行為絕大部分是自發(fā)的，缺少一個(gè)固定的或形式上統(tǒng)一的部門對(duì)都市圈綜合交通體系加以統(tǒng)籌規(guī)劃。當(dāng)前，市域公路網(wǎng)、區(qū)域性高速公路、城際軌道線網(wǎng)系統(tǒng)等項(xiàng)目都是分別編制的，由于權(quán)限不http:///
一、實(shí)施主體不一，往往存在只注重短期效果、缺乏整體考慮的諸多不足。無(wú)論是城市和城際交通的各種規(guī)劃方案很少先去研究綜合交通的發(fā)展，均是針對(duì)各種運(yùn)輸方式制定的，最后才綜合整理、歸納編制出系統(tǒng)方案，結(jié)果造成只重視項(xiàng)目本身的構(gòu)思，而忽略了區(qū)域交通系統(tǒng)需求對(duì)這些規(guī)劃項(xiàng)目的消化能力，忽略了各種交通設(shè)施在協(xié)調(diào)完成“人與物空間上的移動(dòng)＂這一目的的等效性，忽略了整個(gè)運(yùn)輸系統(tǒng)的工作強(qiáng)度、達(dá)到的水平與對(duì)居民服務(wù)質(zhì)量改善程度的提高相協(xié)調(diào)等區(qū)域綜合交通必須考慮的問(wèn)題。

從軌道交通發(fā)展模式來(lái)看，我國(guó)區(qū)域性軌道交通網(wǎng)仍停留在“誰(shuí)有錢誰(shuí)修”的狀態(tài)，總體上無(wú)序發(fā)展、無(wú)所謂評(píng)價(jià)和優(yōu)化。都市圈綜合交通規(guī)劃建設(shè)正處在起步階段，要做的事情多，資金少，尚未從系統(tǒng)的角度、從科學(xué)的角度、從全球的能源環(huán)境緊迫的趨勢(shì)出發(fā)總攬區(qū)域性軌道交通建設(shè)全局，國(guó)家鐵路（大鐵路）、區(qū)域性軌道交通和市郊鐵路的建設(shè)難免重復(fù)，條塊分割，運(yùn)作不順。

另外，在區(qū)域性交通成本問(wèn)題上，目前現(xiàn)實(shí)是環(huán)保成本是國(guó)家的、醫(yī)療成本是個(gè)人的、事故安全成本是分?jǐn)偟�，各種交通方式的外部成本沒(méi)有定量地反映在交通方式的成本定價(jià)中，對(duì)這一問(wèn)題的研究目前還停留在理論探討階段，受某些交通部門（尤其是鐵路）在管理體制和定價(jià)方法上的限制，運(yùn)輸產(chǎn)品的

第一章引言

價(jià)格與成本沒(méi)能很好地掛鉤起來(lái)。

１．３論文的主要內(nèi)容與結(jié)構(gòu)安排

論文具體內(nèi)容為：

第一章闡述了論文的選題背景與意義，從國(guó)內(nèi)外對(duì)都市圈綜合交通研究的有關(guān)理論出發(fā)，對(duì)都市圈理論和世界五大都市圈進(jìn)行了概述，指出了軌道交通在都市圈綜合交通中的重要作用，并簡(jiǎn)單分析了我國(guó)都市圈綜合交通的現(xiàn)狀及主要問(wèn)題。

第二章綜合了國(guó)內(nèi)外研究者的觀點(diǎn)，提出了城鎮(zhèn)化的定義和城鎮(zhèn)化過(guò)程的主要特征。在比較了美國(guó)、日本和歐美其他國(guó)家對(duì)都市圈的不同定義之后，提出了關(guān)于都市圈界定標(biāo)準(zhǔn)的建議，并綜合研究了都市圈的形成過(guò)程、演進(jìn)動(dòng)力和空間結(jié)構(gòu)變化。從城市尺度、區(qū)域尺度、國(guó)家或國(guó)際尺度對(duì)交通運(yùn)輸走廊的國(guó)內(nèi)外相關(guān)研究理論進(jìn)行了綜述。

第三章分析了都市圈的交通和客流特點(diǎn)，并對(duì)長(zhǎng)江三角洲地區(qū)、珠江三角洲地區(qū)的區(qū)域經(jīng)濟(jì)與城市發(fā)展、綜合交通現(xiàn)狀及評(píng)價(jià)、交通規(guī)劃等分別作了詳細(xì)的分析，與國(guó)外都市圈的綜合交通進(jìn)行了比較。

第四章詳細(xì)分析了區(qū)域經(jīng)濟(jì)對(duì)都市圈綜合交通的相互影響的作用，建立了交通方式的社會(huì)成本分析模型，分析了引入外部成本對(duì)不同運(yùn)輸方式的影響，提出了考慮外部成本的相關(guān)交通政策。

第五章在都市圈城際軌道交通“單中心都市圈一多中心都市圈一大都市連綿帶”理論的基礎(chǔ)上，以環(huán)杭州灣地區(qū)快速軌道客運(yùn)走廊為實(shí)例探討了單中心都市圈軌道交通建設(shè)的設(shè)想，以長(zhǎng)江三角洲大都市圈軌道交通為對(duì)象研究了多中心都市圈軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃方法，提出了具體的線網(wǎng)構(gòu)架方案和評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，對(duì)方案進(jìn)行了比較優(yōu)選。

第六章對(duì)都市圈綜合交通發(fā)展的政策進(jìn)行了研究，以可持續(xù)發(fā)展為原則，提出了區(qū)域交通可持續(xù)發(fā)展的目標(biāo)函數(shù)、交通系統(tǒng)規(guī)劃與方案評(píng)價(jià)；以國(guó)外的經(jīng)驗(yàn)為參考對(duì)象，研究了都市圈交通規(guī)劃的機(jī)構(gòu)和政策，提出了我國(guó)都市圈交通規(guī)劃的政策建議和區(qū)域綜合交通一體化基本構(gòu)想，并以長(zhǎng)三角、珠三角為實(shí)例加以論證．

第七章結(jié)束語(yǔ)。總結(jié)了論文的主要工作、有關(guān)結(jié)論及創(chuàng)新點(diǎn)，提出了有待進(jìn)一步研究的課題。６

第一章引言

論文的結(jié)構(gòu)安排見(jiàn)圖１．１：

圖１．Ｉ論文章節(jié)結(jié)構(gòu)示意圖７

第二章城鎮(zhèn)化發(fā)展規(guī)律及都市圈形成理論

第二章城鎮(zhèn)化發(fā)展規(guī)律及都市圈形成理論

２．１城鎮(zhèn)化及其發(fā)展規(guī)律

２．１．１城鎮(zhèn)化的含義

“城鎮(zhèn)化”（或“城市化一）源自英文Ｕｒｂａｎｉｚａｔｉｏｎ，從詞根上分析Ｕｒｂａｎ型的聚集除了“城市＂（Ｃｉｔｙ）外還有“鎮(zhèn)一（Ｔｏｗｎ），城市又可細(xì)分為一般的城市（Ｃｉｔｙ）和大城市（Ｍｅｔｒｏｐｏｌｉｓ）。尤其對(duì)中國(guó)來(lái)說(shuō)。鎮(zhèn)的規(guī)模一般都很大，差不多相當(dāng)于甚至大于外國(guó)的小城市，同時(shí)，中國(guó)的城市化不僅僅是人口向城市（Ｃｉｔｙ）集中而且還要向大量的城鎮(zhèn)（ＣｉｔｙａｎｄＴｏｗｎ）轉(zhuǎn)移和聚集。

城市發(fā)展理論認(rèn)為，城鎮(zhèn)化要經(jīng)歷向心聚集的城鎮(zhèn)化（簡(jiǎn)稱城鎮(zhèn)化）、郊區(qū)化、逆城鎮(zhèn)化、再城鎮(zhèn)化的過(guò)程。郊區(qū)化可看作廣義城鎮(zhèn)化過(guò)程的一個(gè)階段；逆城鎮(zhèn)化是指經(jīng)過(guò)長(zhǎng)期以來(lái)人口的相對(duì)集中之后，城市化程度開(kāi)始降低，大城市人口開(kāi)始向外遷移、向外流動(dòng)的現(xiàn)象。衡量城鎮(zhèn)化的最主要指標(biāo)是人口數(shù)量的變化，霍爾提出的城市變動(dòng)模型中鑒定一個(gè)城市是否進(jìn)入郊區(qū)化階段的主要判據(jù)就是人口數(shù)量的變化。

從世界范圍看，有關(guān)城鎮(zhèn)化水平的數(shù)據(jù)在１９世紀(jì)之后才出現(xiàn)。１８００年，世界城市人口只有３％，發(fā)展到１９００年也只有１４％。而經(jīng)過(guò)２０世紀(jì)１００年的發(fā)展，城市人口迅速達(dá)到４７％，比例基本和農(nóng)村人口持平。．１９５０年，世界上１０萬(wàn)人口以上的城市有４８４個(gè)，１９７０年增至８４４個(gè)。１００萬(wàn)人口以上的大城市在１９５０．１９７０年間由７１個(gè)增至１５７個(gè)，１９８０年達(dá)到２３４個(gè)。發(fā)展中國(guó)家城鎮(zhèn)化增長(zhǎng)的勢(shì)頭有增無(wú)減，持續(xù)而迅猛，而發(fā)達(dá)國(guó)家大都已達(dá)到高度城鎮(zhèn)化，并以美國(guó)為代表進(jìn)入了席卷發(fā)達(dá)國(guó)家的郊區(qū)化浪潮，甚至不少發(fā)展中國(guó)家也先后出現(xiàn)了郊區(qū)化現(xiàn)象。

城鎮(zhèn)化是一個(gè)歷史范疇，也是一個(gè)發(fā)展中的概念。由于城鎮(zhèn)化過(guò)程的復(fù)雜性和內(nèi)容的廣泛性，它成為人口學(xué)、社會(huì)學(xué)、經(jīng)濟(jì)學(xué)、地理學(xué)、生態(tài)學(xué)等眾多學(xué)科研究的課題。不同的學(xué)者目前對(duì)城鎮(zhèn)化的理解仍存有差異性。

所謂城鎮(zhèn)化，就是指農(nóng)村人口不斷向城鎮(zhèn)轉(zhuǎn)移，城鎮(zhèn)數(shù)量增加，城鎮(zhèn)規(guī)模擴(kuò)大的一種歷史過(guò)程。城鎮(zhèn)化作為一種社會(huì)歷史現(xiàn)象，既是物質(zhì)文明進(jìn)步的體８

第二章城鎮(zhèn)化發(fā)展規(guī)律及都市圈形成理論

現(xiàn)，也是精神文明前進(jìn)的動(dòng)力。城鎮(zhèn)化作為一種歷史過(guò)程，不僅是一個(gè)城鎮(zhèn)數(shù)量與規(guī)模擴(kuò)大的過(guò)程，同時(shí)也是一種城鎮(zhèn)結(jié)構(gòu)和功能轉(zhuǎn)變的過(guò)程。這一歷史過(guò)程包括四個(gè)方面：第一，城鎮(zhèn)化是農(nóng)村人口和勞動(dòng)力向城鎮(zhèn)轉(zhuǎn)移的過(guò)程；第二，城鎮(zhèn)化是第二、三產(chǎn)業(yè)向城鎮(zhèn)聚集發(fā)展的過(guò)程：第三，城鎮(zhèn)化是地域性質(zhì)和景觀轉(zhuǎn)化的過(guò)程；第四，城鎮(zhèn)化是包括城市文明、城市意識(shí)在內(nèi)的城市生活方式的擴(kuò)散和傳播過(guò)程。概括起來(lái)表現(xiàn)為兩個(gè)方面：一方面表現(xiàn)在人的地理位置的轉(zhuǎn)移和職業(yè)的改變以及由此引起的生產(chǎn)方式與生活方式的演變，另一方面則表現(xiàn)為城鎮(zhèn)人口和城市數(shù)量的增加、城鎮(zhèn)規(guī)模的擴(kuò)大以及城鎮(zhèn)經(jīng)濟(jì)社會(huì)化、現(xiàn)代化和集約化程度的提高。