模糊決策（ＦｕｚｚｙＤｅｃｉｓｉｏｎＭａｋｉｎｇ）是一種綜合評判方法，是對多種因素所影響的事物或現(xiàn)象作出總評價。。所謂綜合評判是對評價對象的全體按所給定的條件，分別給每個對象賦予一組評價指標值，并據(jù)此形成理想的指標值。各軌道線網(wǎng)的規(guī)劃布線方案的的比較是一個復(fù)雜的問題，可以通過將該方案的評價指標值與理想指標值的比較來確定，即計算與理想指標值的加權(quán)相對偏差距離，相對偏差小的方案為優(yōu)。

模糊決策的基本思路是：設(shè)決策領(lǐng)域Ｕ為評價的方案集合Ｕ＝｛方案１，方案２，…，方案ｍ），目標函數(shù)指標集為Ｖ＝｛ｆｌ，ｆ２，…，ｆｎ｝，與方案Ｊ相對應(yīng)的因素指標值向量為ｕｊ＝｛ｎｊ，１２ｊ，…，刨）。

（２）層次．模糊決策綜合評價方法

層次一模糊決策綜合評價方法綜合了上述兩種評價優(yōu)選方法的思路，在進行方案評價優(yōu)選的計算過程中，結(jié)合了層次分析法逐一確定各指標相對于目標層的權(quán)重，在方案評價時以模糊決策法為主對各線網(wǎng)方案優(yōu)選。將ｍ個列向量依據(jù)加權(quán)相對偏差距離最小法相互比較，以確定最優(yōu)方案。

決策原則為：如果ｄｉ＝ｍｉｎ｛ｄｌ，ｄ２，…，ｄｎ），則向量鸕對應(yīng)的方案ｉ為最優(yōu)方案。．復(fù)雜的社會、政治、經(jīng)濟、技術(shù)等方面的決策問題可以通過利用層次分析法

具體評判方法可按以下八個步驟進行：

－＿●———＿＿＿—●——＿－●————－—＿＿－—＿—－－—＿———ｐ———＿—●＿＿－———＿———●——————————————一——一第至蘭．塑壹望墊墮墊耋鑾望垡塑塑型壅塑皇矍笪：①計算判斷矩陣Ａ

么＝０Ｆ）～

②計算Ａ各行元素的幾何平均值

蠆：（ｎ％）‘》

③對田，歸一化處理

④計算Ａ的最大特征根

ｋ＝喜等

⑤計算一致性指標

ＣＪ：生鯉＝旦

⑥計算相對一致性指標

Ｃ．Ｒ：型

⑦計算相對偏差值萬∥

．ａＩ，＝．：ｉ：ｌ：：璺（ｚ＝?，２，…，，ｚ；．，＝＝?，２，…，朋曙，

式中，

扁ａ同ａ）【講，，尼，…，厶＞。

磊ｍｉ，－－－－ｎｌｉｎ講ｌ，玉２，．．．?五ｔ矗；

肛｛要：嚳茲要勰

正指標是指因素指標值越大，方案越優(yōu)的指標；負指標是指因素指標值越

’

小，。方案越優(yōu)的指標。

⑧計算加權(quán)相對偏差距離ｄｊ：設(shè)因素指標重要程度Ｆ集為Ａ＝（ａｌ，ａ２，．．．ａ１１），計算確定各因素的權(quán)重向量，

ｄ，＝１］ｊ（ａｊ，廠。，＝丟√阿歹＝，，２，．．．，聊

式中，

篙篙ｉ

∥

型

＝

讎瞞型硝墅。

黼

ｉ

１士

ｑ

口２一／ｚ／乙ｉ＝ｌ

５．３．４方案評價優(yōu)選

（１）評價指標的權(quán)重

露前，都市瀚城際軌道交通線網(wǎng)方案評價的指標權(quán)重的研究評價相關(guān)文獻較少，還遠未形成具有借鑒意義的權(quán)重體系，本論文通過分析務(wù)層圜素之聞的兩兩比較判斷婷陣（采用９毀標度法）計算權(quán)重。計算時參考了國內(nèi)軌道交通和

城市規(guī)劃行業(yè)的評價指標權(quán)重意見，結(jié)合城際軌道交遁線網(wǎng)構(gòu)架方案，進行了

綜合考慮、適當調(diào)整。

表５．１５都市圈城際軌道交通規(guī)戔�。�評價指標權(quán)重分析

Ａ

Ｂ１

（Ｃ２，Ｃ１，Ｃ３，Ｃ４）

Ｂ２

（Ｃ３，ＣＡ，Ｃ５，Ｃ６）

Ｂ３

層次分析

（Ｂ３，Ｂ２，Ｂ１）（Ｃ２，Ｃ７，Ｃ８）

一１２１１／２

３－１

２１

１１／４ｌ／３１／４

４１２／３１

３３／２１２／３

４ｌ２／３ｌ／２１

３／２１１／３４／３１．３１６

２３

ｌ

?ｌ

判斷矩陣

１／２１／３

Ｉ

Ｉ

１３／２ｌ

３／４１／３

１

．．．Ｉ

３

防飄２］

１．４４２１０．６９３０．４６０

Ａ各行元素的幾何平均值

１．８１７

０．７８３

１０．５５０

０．６３９０．５４７

０．５４０

１．４１４Ｏ．３０４０．２５６

０．７６０

０．４８５１．１０７

２．６３２

國ｆ歸一化

０．２９７０．１６３

０．１３３

０．３２７

０．１５８

０．１１２

０．１６３

０．３１９０．２２ｌ

第五章都市圈城際軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃實例與評價

Ａ的最大特征根一致性指

標

Ｏ．００４５

０．０２４３

０．０１９

Ｏ．ＯＯｌ３．００２

３．００９

４．０７３

４．０５８

相對一致性指標

０．００７８＜０．１

０．０３０４４．１

０．０２１１＜Ｏ．１０．００３７＜０．１

由ＷＡ＝ＷＢ＊Ｗｃ計算各級評價指標的權(quán)重：

Ａ＝（Ｗｃｌ，Ｗ＆．Ｗｃ３，Ｗｃ４，Ｗｃ５，Ｗｃ６，Ｗｃ７?Ｗｃ８）＝ＷＡ－－ａ�。仔铮�

０．１６３

＝（ｏ．１６３

０．２９７

０．５４７０ｏ．４６０

０．０３３

０．１５８０．３０４ｏ

０．１３３０．２５６ｏ

００．１１２０

００．３２７０

０

０

００

０．５４０）＋１

０

Ｌ

＝（０．０２７

０．３３８

０．１１６

ｏ

０．３１９０．２２１ｊ

０．０９８０．０９７０．１７２０．１１９）

通過上述指標評價，可見對于軌道交通線網(wǎng)構(gòu)架（參見圈５培）權(quán)重最大的指標是線網(wǎng)負荷強度和目均客運量，說明要使線網(wǎng)實現(xiàn)一定的效益，在都市圈城

際交通中承擔(dān)較大的分擔(dān)客運量；其次是旅客平均ｍ行最短時間，說明線網(wǎng)構(gòu)

絮考慮的重要闋素是縮短旅客冉行時間，這也是霹引客流、激發(fā)旅客旅行需求的重要因素；同時，區(qū)域城市連通度和跨水域線麗遞道密度也是權(quán)重較大的指標，這對線網(wǎng)的便捷性提出了較高要求。

（２）線網(wǎng)構(gòu)架方案指標垅較

為使籜比選方案有共同的比較基礎(chǔ)，能全而的反映出線網(wǎng)構(gòu)架的優(yōu)劣，取各方案網(wǎng)絡(luò)全兩形成后的指標值進行分析，設(shè)定為２０５０年。

ｊ

、、＼方案

指標＼

線網(wǎng)總長度（ｋｍ）線網(wǎng)負荷強度區(qū)域城市連通度斷面不均衡系數(shù)

表５．１６都市圈城際軌道交通線網(wǎng)構(gòu)磐方寰指標比較

方案１

１６９５２４４１．３１．０３０．６５６１．２１５１．１４９４１３．８１．４ｌ

方案２

１９０５２１８１．６１．０６０．６８９１．２２ｌ１．１５５４１６．５１．５８

方案３

１７９７

方案４

１８４２２３３０．９１．１３１．２５１．１８４１．１３２４５３．６１．２６

（人次，（ｋｍ幸日））

２４４８．５１．０３１．０３１．１９２１．１３８４３５．２１．３４

跨水域線網(wǎng)通道密度線網(wǎng)非直線系數(shù)日均客運量（萬人）旅客平均出行最短時問

（小時）

按客流分布預(yù)測值，存對每個線網(wǎng)構(gòu)架方案的進行客流分擔(dān)與分配的基礎(chǔ)

第五章都市圈城際軌道交通線網(wǎng)規(guī)踅Ｉ實例與評價

上，結(jié)合上述的指標體系，計算得出各比選方案的評價指標值。

（３）方案取優(yōu)

采用層次一模糊綜合決策法，即通過層次分析法得出的評價指標的權(quán)重向量和計算得出的各方案的評價指標向量，在這個基礎(chǔ)上采用模糊綜合決策計算加

。

權(quán)相對距離偏差。

表５．１７長三角城際軌道交通線網(wǎng)構(gòu)架方案偏差值矩陣計算

指標

線網(wǎng)總長度（ｋｍ）

線網(wǎng)負荷強度（人次／（ｉａｎ＊日））

貳

１６９５

權(quán)重Ｗｉ

Ｏ．０２７

方案ｌＯ．冊０

０．０２７

方案２

１．０００

方案３

Ｏ．４０６

方案４

Ｏ．Ｓ３７

２１４４３．５

１．１３１．２５ｌ，ｌＳ４

０．３３８Ｏ，１１６

Ｏ．０９８

ｌ－∞ＯＯ．７∞

０．９８４１．０００

Ｏ．ｏｏＯｌ，Ｏｏｏ０．３４８ｏ．２１６０．２６１ｏ．４６２０，２５０Ｏ，３０３

０．４４１０，ＯｏｏＯ．Ｏｏｏ０．０００

區(qū)域城市連通度跨水域線網(wǎng)通道密度線網(wǎng)非直線系數(shù)

斷面不均衡系數(shù)

１．Ｏｏｏ１．Ｏｏｏ

ｏ．Ｏ粥

Ｏ．０９７

ｏ．８３３

０．７３９

１．１３２４５３，６１．２６

１．０∞

便９３２

Ｏ．Ｏ∞

日均客運量（萬人）旅客平均出行最短時間

（小時）

ｏ．１７２

０．１１９

１．Ｏ∞

ｏ．毋６９

０．５５０

僥咖

Ｏ．Ｏ∞

ｏ，１７２

１．Ｏ∞

０．９５２

加權(quán)相對偏差距離ｔｌｉ

由上表可見，通過模糊綜合決策分析，相對于方案ｌ和方案２來說，方案３和方案４的加權(quán)相對偏差距離ｄｊ較小，都是較優(yōu)的線網(wǎng)方案。

而方案４則是最優(yōu)的方案，在幾個方案中旅客平均出行時間最短，承擔(dān)最大量的日客運量和較高的負荷強度、區(qū)域城市連通度和跨水域線網(wǎng)通道密度最好等，意味著城際軌道交通系統(tǒng)建成后，方案４將會有很好的經(jīng)營效益和社會服務(wù)效益。所以，本論文通過城際軌道交通線網(wǎng)構(gòu)架的技術(shù)評價，綜合考慮，采用方案４為推薦線網(wǎng)構(gòu)架方案。

’

（４）方案的未來

通過http:///
一、二年對區(qū)域性城際軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃的研究，本文認為還有兩個

方面必須指出：

其一，推薦方案為長三角地區(qū)發(fā)展到一定歷史階段的線網(wǎng)方案，與國外同類地區(qū)相比較，它的線網(wǎng)總長度還太低，該線網(wǎng)構(gòu)架還不足以形成以區(qū)域性城際軌道交通為骨架的綜合交通運輸網(wǎng)絡(luò)，因而它不是一個理想發(fā)展狀態(tài)下區(qū)域軌道交通遠景規(guī)劃。隨著長三角地區(qū)城市化進程的進一步發(fā)展以及可能出現(xiàn)的區(qū)域范圍進一步擴大，為了適應(yīng)并引導(dǎo)區(qū)域發(fā)展，線網(wǎng)方案應(yīng)進行合理的調(diào)整

ｌｌＯ

第五章都市圈城際軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃實例與評價

和擴充。

其二，需要指出的是，根據(jù)動態(tài)優(yōu)化理論，假設(shè)供求關(guān)系大致不變的情況下，任何一個運輸系統(tǒng)的規(guī)劃過程都是與其系統(tǒng)自身發(fā)展共存的過程，即規(guī)劃不應(yīng)是一次性的規(guī)劃方案而是貫穿運輸系統(tǒng)成長的全過程，直到系統(tǒng)終結(jié)或系統(tǒng)最終狀態(tài)。