模糊決策（ＦｕｚｚｙＤｅｃｉｓｉｏｎＭａｋｉｎｇ）是一種綜合評(píng)判方法，是對(duì)多種因素所影響的事物或現(xiàn)象作出總評(píng)價(jià)。。所謂綜合評(píng)判是對(duì)評(píng)價(jià)對(duì)象的全體按所給定的條件，分別給每個(gè)對(duì)象賦予一組評(píng)價(jià)指標(biāo)值，并據(jù)此形成理想的指標(biāo)值。各軌道線網(wǎng)的規(guī)劃布線方案的的比較是一個(gè)復(fù)雜的問(wèn)題，可以通過(guò)將該方案的評(píng)價(jià)指標(biāo)值與理想指標(biāo)值的比較來(lái)確定，即計(jì)算與理想指標(biāo)值的加權(quán)相對(duì)偏差距離，相對(duì)偏差小的方案為優(yōu)。

模糊決策的基本思路是：設(shè)決策領(lǐng)域Ｕ為評(píng)價(jià)的方案集合Ｕ＝｛方案１，方案２，…，方案ｍ），目標(biāo)函數(shù)指標(biāo)集為Ｖ＝｛ｆｌ，ｆ２，…，ｆｎ｝，與方案Ｊ相對(duì)應(yīng)的因素指標(biāo)值向量為ｕｊ＝｛ｎｊ，１２ｊ，…，刨）。

（２）層次．模糊決策綜合評(píng)價(jià)方法

層次一模糊決策綜合評(píng)價(jià)方法綜合了上述兩種評(píng)價(jià)優(yōu)選方法的思路，在進(jìn)行方案評(píng)價(jià)優(yōu)選的計(jì)算過(guò)程中，結(jié)合了層次分析法逐一確定各指標(biāo)相對(duì)于目標(biāo)層的權(quán)重，在方案評(píng)價(jià)時(shí)以模糊決策法為主對(duì)各線網(wǎng)方案優(yōu)選。將ｍ個(gè)列向量依據(jù)加權(quán)相對(duì)偏差距離最小法相互比較，以確定最優(yōu)方案。

決策原則為：如果ｄｉ＝ｍｉｎ｛ｄｌ，ｄ２，…，ｄｎ），則向量鸕對(duì)應(yīng)的方案ｉ為最優(yōu)方案。．復(fù)雜的社會(huì)、政治、經(jīng)濟(jì)、技術(shù)等方面的決策問(wèn)題可以通過(guò)利用層次分析法

具體評(píng)判方法可按以下八個(gè)步驟進(jìn)行：

－＿●———＿＿＿—●——＿－●————－—＿＿－—＿—－－—＿———ｐ———＿—●＿＿－———＿———●——————————————一——一第至蘭．塑壹望墊墮墊耋鑾望垡塑塑型壅塑皇矍笪：①計(jì)算判斷矩陣Ａ

么＝０Ｆ）～

②計(jì)算Ａ各行元素的幾何平均值

蠆：（ｎ％）‘》

③對(duì)田，歸一化處理

④計(jì)算Ａ的最大特征根

ｋ＝喜等

⑤計(jì)算一致性指標(biāo)

ＣＪ：生鯉＝旦

⑥計(jì)算相對(duì)一致性指標(biāo)

Ｃ．Ｒ：型

⑦計(jì)算相對(duì)偏差值萬(wàn)∥

．ａＩ，＝．：ｉ：ｌ：：璺（ｚ＝?，２，…，，ｚ；．，＝＝?，２，…，朋曙，

式中，

扁ａ同ａ）【講，，尼，…，厶＞。

磊ｍｉ，－－－－ｎｌｉｎ講ｌ，玉２，．．．?五ｔ矗；

肛｛要：嚳茲要勰

正指標(biāo)是指因素指標(biāo)值越大，方案越優(yōu)的指標(biāo)；負(fù)指標(biāo)是指因素指標(biāo)值越

’

小，。方案越優(yōu)的指標(biāo)。

⑧計(jì)算加權(quán)相對(duì)偏差距離ｄｊ：設(shè)因素指標(biāo)重要程度Ｆ集為Ａ＝（ａｌ，ａ２，．．．ａ１１），計(jì)算確定各因素的權(quán)重向量，

ｄ，＝１］ｊ（ａｊ，廠。，＝丟√阿歹＝，，２，．．．，聊

式中，

篙篙ｉ

∥

型

＝

讎瞞型硝墅。

黼

ｉ

１士

ｑ

口２一／ｚ／乙ｉ＝ｌ

５．３．４方案評(píng)價(jià)優(yōu)選

（１）評(píng)價(jià)指標(biāo)的權(quán)重

露前，都市瀚城際軌道交通線網(wǎng)方案評(píng)價(jià)的指標(biāo)權(quán)重的研究評(píng)價(jià)相關(guān)文獻(xiàn)較少，還遠(yuǎn)未形成具有借鑒意義的權(quán)重體系，本論文通過(guò)分析務(wù)層圜素之聞的兩兩比較判斷婷陣（采用９毀標(biāo)度法）計(jì)算權(quán)重。計(jì)算時(shí)參考了國(guó)內(nèi)軌道交通和

城市規(guī)劃行業(yè)的評(píng)價(jià)指標(biāo)權(quán)重意見，結(jié)合城際軌道交遁線網(wǎng)構(gòu)架方案，進(jìn)行了

綜合考慮、適當(dāng)調(diào)整。

表５．１５都市圈城際軌道交通規(guī)戔�。�評(píng)價(jià)指標(biāo)權(quán)重分析

Ａ

Ｂ１

（Ｃ２，Ｃ１，Ｃ３，Ｃ４）

Ｂ２

（Ｃ３，ＣＡ，Ｃ５，Ｃ６）

Ｂ３

層次分析

（Ｂ３，Ｂ２，Ｂ１）（Ｃ２，Ｃ７，Ｃ８）

一１２１１／２

３－１

２１

１１／４ｌ／３１／４

４１２／３１

３３／２１２／３

４ｌ２／３ｌ／２１

３／２１１／３４／３１．３１６

２３

ｌ

?ｌ

判斷矩陣

１／２１／３

Ｉ

Ｉ

１３／２ｌ

３／４１／３

１

．．．Ｉ

３

防飄２］

１．４４２１０．６９３０．４６０

Ａ各行元素的幾何平均值

１．８１７

０．７８３

１０．５５０

０．６３９０．５４７

０．５４０

１．４１４Ｏ．３０４０．２５６

０．７６０

０．４８５１．１０７

２．６３２

國(guó)ｆ歸一化

０．２９７０．１６３

０．１３３

０．３２７

０．１５８

０．１１２

０．１６３

０．３１９０．２２ｌ

第五章都市圈城際軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃實(shí)例與評(píng)價(jià)

Ａ的最大特征根一致性指

標(biāo)

Ｏ．００４５

０．０２４３

０．０１９

Ｏ．ＯＯｌ３．００２

３．００９

４．０７３

４．０５８

相對(duì)一致性指標(biāo)

０．００７８＜０．１

０．０３０４４．１

０．０２１１＜Ｏ．１０．００３７＜０．１

由ＷＡ＝ＷＢ＊Ｗｃ計(jì)算各級(jí)評(píng)價(jià)指標(biāo)的權(quán)重：

Ａ＝（Ｗｃｌ，Ｗ＆．Ｗｃ３，Ｗｃ４，Ｗｃ５，Ｗｃ６，Ｗｃ７?Ｗｃ８）＝ＷＡ－－ａ�。仔铮�

０．１６３

＝（ｏ．１６３

０．２９７

０．５４７０ｏ．４６０

０．０３３

０．１５８０．３０４ｏ

０．１３３０．２５６ｏ

００．１１２０

００．３２７０

０

０

００

０．５４０）＋１

０

Ｌ

＝（０．０２７

０．３３８

０．１１６

ｏ

０．３１９０．２２１ｊ

０．０９８０．０９７０．１７２０．１１９）

通過(guò)上述指標(biāo)評(píng)價(jià)，可見對(duì)于軌道交通線網(wǎng)構(gòu)架（參見圈５培）權(quán)重最大的指標(biāo)是線網(wǎng)負(fù)荷強(qiáng)度和目均客運(yùn)量，說(shuō)明要使線網(wǎng)實(shí)現(xiàn)一定的效益，在都市圈城

際交通中承擔(dān)較大的分擔(dān)客運(yùn)量；其次是旅客平均ｍ行最短時(shí)間，說(shuō)明線網(wǎng)構(gòu)

絮考慮的重要闋素是縮短旅客冉行時(shí)間，這也是霹引客流、激發(fā)旅客旅行需求的重要因素；同時(shí)，區(qū)域城市連通度和跨水域線麗遞道密度也是權(quán)重較大的指標(biāo)，這對(duì)線網(wǎng)的便捷性提出了較高要求。

（２）線網(wǎng)構(gòu)架方案指標(biāo)垅較

為使籜比選方案有共同的比較基礎(chǔ)，能全而的反映出線網(wǎng)構(gòu)架的優(yōu)劣，取各方案網(wǎng)絡(luò)全兩形成后的指標(biāo)值進(jìn)行分析，設(shè)定為２０５０年。

ｊ

、、＼方案

指標(biāo)＼

線網(wǎng)總長(zhǎng)度（ｋｍ）線網(wǎng)負(fù)荷強(qiáng)度區(qū)域城市連通度斷面不均衡系數(shù)

表５．１６都市圈城際軌道交通線網(wǎng)構(gòu)磐方寰指標(biāo)比較

方案１

１６９５２４４１．３１．０３０．６５６１．２１５１．１４９４１３．８１．４ｌ

方案２

１９０５２１８１．６１．０６０．６８９１．２２ｌ１．１５５４１６．５１．５８

方案３

１７９７

方案４

１８４２２３３０．９１．１３１．２５１．１８４１．１３２４５３．６１．２６

（人次，（ｋｍ幸日））

２４４８．５１．０３１．０３１．１９２１．１３８４３５．２１．３４

跨水域線網(wǎng)通道密度線網(wǎng)非直線系數(shù)日均客運(yùn)量（萬(wàn)人）旅客平均出行最短時(shí)問(wèn)

（小時(shí)）

按客流分布預(yù)測(cè)值，存對(duì)每個(gè)線網(wǎng)構(gòu)架方案的進(jìn)行客流分擔(dān)與分配的基礎(chǔ)

第五章都市圈城際軌道交通線網(wǎng)規(guī)踅Ｉ實(shí)例與評(píng)價(jià)

上，結(jié)合上述的指標(biāo)體系，計(jì)算得出各比選方案的評(píng)價(jià)指標(biāo)值。

（３）方案取優(yōu)

采用層次一模糊綜合決策法，即通過(guò)層次分析法得出的評(píng)價(jià)指標(biāo)的權(quán)重向量和計(jì)算得出的各方案的評(píng)價(jià)指標(biāo)向量，在這個(gè)基礎(chǔ)上采用模糊綜合決策計(jì)算加

。

權(quán)相對(duì)距離偏差。

表５．１７長(zhǎng)三角城際軌道交通線網(wǎng)構(gòu)架方案偏差值矩陣計(jì)算

指標(biāo)

線網(wǎng)總長(zhǎng)度（ｋｍ）

線網(wǎng)負(fù)荷強(qiáng)度（人次／（ｉａｎ＊日））

貳

１６９５

權(quán)重Ｗｉ

Ｏ．０２７

方案ｌＯ．冊(cè)０

０．０２７

方案２

１．０００

方案３

Ｏ．４０６

方案４

Ｏ．Ｓ３７

２１４４３．５

１．１３１．２５ｌ，ｌＳ４

０．３３８Ｏ，１１６

Ｏ．０９８

ｌ－∞ＯＯ．７∞

０．９８４１．０００

Ｏ．ｏｏＯｌ，Ｏｏｏ０．３４８ｏ．２１６０．２６１ｏ．４６２０，２５０Ｏ，３０３

０．４４１０，ＯｏｏＯ．Ｏｏｏ０．０００

區(qū)域城市連通度跨水域線網(wǎng)通道密度線網(wǎng)非直線系數(shù)

斷面不均衡系數(shù)

１．Ｏｏｏ１．Ｏｏｏ

ｏ．Ｏ粥

Ｏ．０９７

ｏ．８３３

０．７３９

１．１３２４５３，６１．２６

１．０∞

便９３２

Ｏ．Ｏ∞

日均客運(yùn)量（萬(wàn)人）旅客平均出行最短時(shí)間

（小時(shí)）

ｏ．１７２

０．１１９

１．Ｏ∞

ｏ．毋６９

０．５５０

僥咖

Ｏ．Ｏ∞

ｏ，１７２

１．Ｏ∞

０．９５２

加權(quán)相對(duì)偏差距離ｔｌｉ

由上表可見，通過(guò)模糊綜合決策分析，相對(duì)于方案ｌ和方案２來(lái)說(shuō)，方案３和方案４的加權(quán)相對(duì)偏差距離ｄｊ較小，都是較優(yōu)的線網(wǎng)方案。

而方案４則是最優(yōu)的方案，在幾個(gè)方案中旅客平均出行時(shí)間最短，承擔(dān)最大量的日客運(yùn)量和較高的負(fù)荷強(qiáng)度、區(qū)域城市連通度和跨水域線網(wǎng)通道密度最好等，意味著城際軌道交通系統(tǒng)建成后，方案４將會(huì)有很好的經(jīng)營(yíng)效益和社會(huì)服務(wù)效益。所以，本論文通過(guò)城際軌道交通線網(wǎng)構(gòu)架的技術(shù)評(píng)價(jià)，綜合考慮，采用方案４為推薦線網(wǎng)構(gòu)架方案。

’

（４）方案的未來(lái)

通過(guò)http:///
一、二年對(duì)區(qū)域性城際軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃的研究，本文認(rèn)為還有兩個(gè)

方面必須指出：

其一，推薦方案為長(zhǎng)三角地區(qū)發(fā)展到一定歷史階段的線網(wǎng)方案，與國(guó)外同類地區(qū)相比較，它的線網(wǎng)總長(zhǎng)度還太低，該線網(wǎng)構(gòu)架還不足以形成以區(qū)域性城際軌道交通為骨架的綜合交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，因而它不是一個(gè)理想發(fā)展?fàn)顟B(tài)下區(qū)域軌道交通遠(yuǎn)景規(guī)劃。隨著長(zhǎng)三角地區(qū)城市化進(jìn)程的進(jìn)一步發(fā)展以及可能出現(xiàn)的區(qū)域范圍進(jìn)一步擴(kuò)大，為了適應(yīng)并引導(dǎo)區(qū)域發(fā)展，線網(wǎng)方案應(yīng)進(jìn)行合理的調(diào)整

ｌｌＯ

第五章都市圈城際軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃實(shí)例與評(píng)價(jià)

和擴(kuò)充。

其二，需要指出的是，根據(jù)動(dòng)態(tài)優(yōu)化理論，假設(shè)供求關(guān)系大致不變的情況下，任何一個(gè)運(yùn)輸系統(tǒng)的規(guī)劃過(guò)程都是與其系統(tǒng)自身發(fā)展共存的過(guò)程，即規(guī)劃不應(yīng)是一次性的規(guī)劃方案而是貫穿運(yùn)輸系統(tǒng)成長(zhǎng)的全過(guò)程，直到系統(tǒng)終結(jié)或系統(tǒng)最終狀態(tài)。