模糊決策（ＦｕｚｚｙＤｅｃｉｓｉｏｎＭａｋｉｎｇ）是一種綜合評(píng)判方法，是對(duì)多種因素所影響的事物或現(xiàn)象作出總評(píng)價(jià)。。所謂綜合評(píng)判是對(duì)評(píng)價(jià)對(duì)象的全體按所給定的條件，分別給每個(gè)對(duì)象賦予一組評(píng)價(jià)指標(biāo)值，并據(jù)此形成理想的指標(biāo)值。各軌道線(xiàn)網(wǎng)的規(guī)劃布線(xiàn)方案的的比較是一個(gè)復(fù)雜的問(wèn)題，可以通過(guò)將該方案的評(píng)價(jià)指標(biāo)值與理想指標(biāo)值的比較來(lái)確定，即計(jì)算與理想指標(biāo)值的加權(quán)相對(duì)偏差距離，相對(duì)偏差小的方案為優(yōu)。

模糊決策的基本思路是：設(shè)決策領(lǐng)域Ｕ為評(píng)價(jià)的方案集合Ｕ＝｛方案１，方案２，…，方案ｍ），目標(biāo)函數(shù)指標(biāo)集為Ｖ＝｛ｆｌ，ｆ２，…，ｆｎ｝，與方案Ｊ相對(duì)應(yīng)的因素指標(biāo)值向量為ｕｊ＝｛ｎｊ，１２ｊ，…，刨）。

（２）層次．模糊決策綜合評(píng)價(jià)方法

層次一模糊決策綜合評(píng)價(jià)方法綜合了上述兩種評(píng)價(jià)優(yōu)選方法的思路，在進(jìn)行方案評(píng)價(jià)優(yōu)選的計(jì)算過(guò)程中，結(jié)合了層次分析法逐一確定各指標(biāo)相對(duì)于目標(biāo)層的權(quán)重，在方案評(píng)價(jià)時(shí)以模糊決策法為主對(duì)各線(xiàn)網(wǎng)方案優(yōu)選。將ｍ個(gè)列向量依據(jù)加權(quán)相對(duì)偏差距離最小法相互比較，以確定最優(yōu)方案。

決策原則為：如果ｄｉ＝ｍｉｎ｛ｄｌ，ｄ２，…，ｄｎ），則向量鸕對(duì)應(yīng)的方案ｉ為最優(yōu)方案。．復(fù)雜的社會(huì)、政治、經(jīng)濟(jì)、技術(shù)等方面的決策問(wèn)題可以通過(guò)利用層次分析法

具體評(píng)判方法可按以下八個(gè)步驟進(jìn)行：

－＿●———＿＿＿—●——＿－●————－—＿＿－—＿—－－—＿———ｐ———＿—●＿＿－———＿———●——————————————一——一第至蘭．塑壹望墊墮墊耋鑾望垡塑塑型壅塑皇矍笪：①計(jì)算判斷矩陣Ａ

么＝０Ｆ）～

②計(jì)算Ａ各行元素的幾何平均值

蠆：（ｎ％）‘》

③對(duì)田，歸一化處理

④計(jì)算Ａ的最大特征根

ｋ＝喜等

⑤計(jì)算一致性指標(biāo)

ＣＪ：生鯉＝旦

⑥計(jì)算相對(duì)一致性指標(biāo)

Ｃ．Ｒ：型

⑦計(jì)算相對(duì)偏差值萬(wàn)∥

．ａＩ，＝．：ｉ：ｌ：：璺（ｚ＝?，２，…，，ｚ；．，＝＝?，２，…，朋曙，

式中，

扁ａ同ａ）【講，，尼，…，厶＞。

磊ｍｉ，－－－－ｎｌｉｎ講ｌ，玉２，．．．?五ｔ矗；

肛｛要：嚳茲要勰

正指標(biāo)是指因素指標(biāo)值越大，方案越優(yōu)的指標(biāo)；負(fù)指標(biāo)是指因素指標(biāo)值越

’

小，。方案越優(yōu)的指標(biāo)。

⑧計(jì)算加權(quán)相對(duì)偏差距離ｄｊ：設(shè)因素指標(biāo)重要程度Ｆ集為Ａ＝（ａｌ，ａ２，．．．ａ１１），計(jì)算確定各因素的權(quán)重向量，

ｄ，＝１］ｊ（ａｊ，廠。，＝丟√阿歹＝，，２，．．．，聊

式中，

篙篙ｉ

∥

型

＝

讎瞞型硝墅。

黼

ｉ

１士

ｑ

口２一／ｚ／乙ｉ＝ｌ

５．３．４方案評(píng)價(jià)優(yōu)選

（１）評(píng)價(jià)指標(biāo)的權(quán)重

露前，都市瀚城際軌道交通線(xiàn)網(wǎng)方案評(píng)價(jià)的指標(biāo)權(quán)重的研究評(píng)價(jià)相關(guān)文獻(xiàn)較少，還遠(yuǎn)未形成具有借鑒意義的權(quán)重體系，本論文通過(guò)分析務(wù)層圜素之聞的兩兩比較判斷婷陣（采用９毀標(biāo)度法）計(jì)算權(quán)重。計(jì)算時(shí)參考了國(guó)內(nèi)軌道交通和

城市規(guī)劃行業(yè)的評(píng)價(jià)指標(biāo)權(quán)重意見(jiàn)，結(jié)合城際軌道交遁線(xiàn)網(wǎng)構(gòu)架方案，進(jìn)行了

綜合考慮、適當(dāng)調(diào)整。

表５．１５都市圈城際軌道交通規(guī)戔�。�評(píng)價(jià)指標(biāo)權(quán)重分析

Ａ

Ｂ１

（Ｃ２，Ｃ１，Ｃ３，Ｃ４）

Ｂ２

（Ｃ３，ＣＡ，Ｃ５，Ｃ６）

Ｂ３

層次分析

（Ｂ３，Ｂ２，Ｂ１）（Ｃ２，Ｃ７，Ｃ８）

一１２１１／２

３－１

２１

１１／４ｌ／３１／４

４１２／３１

３３／２１２／３

４ｌ２／３ｌ／２１

３／２１１／３４／３１．３１６

２３

ｌ

?ｌ

判斷矩陣

１／２１／３

Ｉ

Ｉ

１３／２ｌ

３／４１／３

１

．．．Ｉ

３

防飄２］

１．４４２１０．６９３０．４６０

Ａ各行元素的幾何平均值

１．８１７

０．７８３

１０．５５０

０．６３９０．５４７

０．５４０

１．４１４Ｏ．３０４０．２５６

０．７６０

０．４８５１．１０７

２．６３２

國(guó)ｆ歸一化

０．２９７０．１６３

０．１３３

０．３２７

０．１５８

０．１１２

０．１６３

０．３１９０．２２ｌ

第五章都市圈城際軌道交通線(xiàn)網(wǎng)規(guī)劃實(shí)例與評(píng)價(jià)

Ａ的最大特征根一致性指

標(biāo)

Ｏ．００４５

０．０２４３

０．０１９

Ｏ．ＯＯｌ３．００２

３．００９

４．０７３

４．０５８

相對(duì)一致性指標(biāo)

０．００７８＜０．１

０．０３０４４．１

０．０２１１＜Ｏ．１０．００３７＜０．１

由ＷＡ＝ＷＢ＊Ｗｃ計(jì)算各級(jí)評(píng)價(jià)指標(biāo)的權(quán)重：

Ａ＝（Ｗｃｌ，Ｗ＆．Ｗｃ３，Ｗｃ４，Ｗｃ５，Ｗｃ６，Ｗｃ７?Ｗｃ８）＝ＷＡ－－ａ簟Ｗ酗ｃ

０．１６３

＝（ｏ．１６３

０．２９７

０．５４７０ｏ．４６０

０．０３３

０．１５８０．３０４ｏ

０．１３３０．２５６ｏ

００．１１２０

００．３２７０

０

０

００

０．５４０）＋１

０

Ｌ

＝（０．０２７

０．３３８

０．１１６

ｏ

０．３１９０．２２１ｊ

０．０９８０．０９７０．１７２０．１１９）

通過(guò)上述指標(biāo)評(píng)價(jià)，可見(jiàn)對(duì)于軌道交通線(xiàn)網(wǎng)構(gòu)架（參見(jiàn)圈５培）權(quán)重最大的指標(biāo)是線(xiàn)網(wǎng)負(fù)荷強(qiáng)度和目均客運(yùn)量，說(shuō)明要使線(xiàn)網(wǎng)實(shí)現(xiàn)一定的效益，在都市圈城

際交通中承擔(dān)較大的分擔(dān)客運(yùn)量；其次是旅客平均ｍ行最短時(shí)間，說(shuō)明線(xiàn)網(wǎng)構(gòu)

絮考慮的重要闋素是縮短旅客冉行時(shí)間，這也是霹引客流、激發(fā)旅客旅行需求的重要因素；同時(shí)，區(qū)域城市連通度和跨水域線(xiàn)麗遞道密度也是權(quán)重較大的指標(biāo)，這對(duì)線(xiàn)網(wǎng)的便捷性提出了較高要求。

（２）線(xiàn)網(wǎng)構(gòu)架方案指標(biāo)垅較

為使籜比選方案有共同的比較基礎(chǔ)，能全而的反映出線(xiàn)網(wǎng)構(gòu)架的優(yōu)劣，取各方案網(wǎng)絡(luò)全兩形成后的指標(biāo)值進(jìn)行分析，設(shè)定為２０５０年。

ｊ

、、＼方案

指標(biāo)＼

線(xiàn)網(wǎng)總長(zhǎng)度（ｋｍ）線(xiàn)網(wǎng)負(fù)荷強(qiáng)度區(qū)域城市連通度斷面不均衡系數(shù)

表５．１６都市圈城際軌道交通線(xiàn)網(wǎng)構(gòu)磐方寰指標(biāo)比較

方案１

１６９５２４４１．３１．０３０．６５６１．２１５１．１４９４１３．８１．４ｌ

方案２

１９０５２１８１．６１．０６０．６８９１．２２ｌ１．１５５４１６．５１．５８

方案３

１７９７

方案４

１８４２２３３０．９１．１３１．２５１．１８４１．１３２４５３．６１．２６

（人次，（ｋｍ幸日））

２４４８．５１．０３１．０３１．１９２１．１３８４３５．２１．３４

跨水域線(xiàn)網(wǎng)通道密度線(xiàn)網(wǎng)非直線(xiàn)系數(shù)日均客運(yùn)量（萬(wàn)人）旅客平均出行最短時(shí)問(wèn)

（小時(shí)）

按客流分布預(yù)測(cè)值，存對(duì)每個(gè)線(xiàn)網(wǎng)構(gòu)架方案的進(jìn)行客流分擔(dān)與分配的基礎(chǔ)

第五章都市圈城際軌道交通線(xiàn)網(wǎng)規(guī)踅Ｉ實(shí)例與評(píng)價(jià)

上，結(jié)合上述的指標(biāo)體系，計(jì)算得出各比選方案的評(píng)價(jià)指標(biāo)值。

（３）方案取優(yōu)

采用層次一模糊綜合決策法，即通過(guò)層次分析法得出的評(píng)價(jià)指標(biāo)的權(quán)重向量和計(jì)算得出的各方案的評(píng)價(jià)指標(biāo)向量，在這個(gè)基礎(chǔ)上采用模糊綜合決策計(jì)算加

。

權(quán)相對(duì)距離偏差。

表５．１７長(zhǎng)三角城際軌道交通線(xiàn)網(wǎng)構(gòu)架方案偏差值矩陣計(jì)算

指標(biāo)

線(xiàn)網(wǎng)總長(zhǎng)度（ｋｍ）

線(xiàn)網(wǎng)負(fù)荷強(qiáng)度（人次／（ｉａｎ＊日））

貳

１６９５

權(quán)重Ｗｉ

Ｏ．０２７

方案ｌＯ．冊(cè)０

０．０２７

方案２

１．０００

方案３

Ｏ．４０６

方案４

Ｏ．Ｓ３７

２１４４３．５

１．１３１．２５ｌ，ｌＳ４

０．３３８Ｏ，１１６

Ｏ．０９８

ｌ－∞ＯＯ．７∞

０．９８４１．０００

Ｏ．ｏｏＯｌ，Ｏｏｏ０．３４８ｏ．２１６０．２６１ｏ．４６２０，２５０Ｏ，３０３

０．４４１０，ＯｏｏＯ．Ｏｏｏ０．０００

區(qū)域城市連通度跨水域線(xiàn)網(wǎng)通道密度線(xiàn)網(wǎng)非直線(xiàn)系數(shù)

斷面不均衡系數(shù)

１．Ｏｏｏ１．Ｏｏｏ

ｏ．Ｏ粥

Ｏ．０９７

ｏ．８３３

０．７３９

１．１３２４５３，６１．２６

１．０∞

便９３２

Ｏ．Ｏ∞

日均客運(yùn)量（萬(wàn)人）旅客平均出行最短時(shí)間

（小時(shí)）

ｏ．１７２

０．１１９

１．Ｏ∞

ｏ．毋６９

０．５５０

僥咖

Ｏ．Ｏ∞

ｏ，１７２

１．Ｏ∞

０．９５２

加權(quán)相對(duì)偏差距離ｔｌｉ

由上表可見(jiàn)，通過(guò)模糊綜合決策分析，相對(duì)于方案ｌ和方案２來(lái)說(shuō)，方案３和方案４的加權(quán)相對(duì)偏差距離ｄｊ較小，都是較優(yōu)的線(xiàn)網(wǎng)方案。

而方案４則是最優(yōu)的方案，在幾個(gè)方案中旅客平均出行時(shí)間最短，承擔(dān)最大量的日客運(yùn)量和較高的負(fù)荷強(qiáng)度、區(qū)域城市連通度和跨水域線(xiàn)網(wǎng)通道密度最好等，意味著城際軌道交通系統(tǒng)建成后，方案４將會(huì)有很好的經(jīng)營(yíng)效益和社會(huì)服務(wù)效益。所以，本論文通過(guò)城際軌道交通線(xiàn)網(wǎng)構(gòu)架的技術(shù)評(píng)價(jià)，綜合考慮，采用方案４為推薦線(xiàn)網(wǎng)構(gòu)架方案。

’

（４）方案的未來(lái)

通過(guò)http:///
一、二年對(duì)區(qū)域性城際軌道交通線(xiàn)網(wǎng)規(guī)劃的研究，本文認(rèn)為還有兩個(gè)

方面必須指出：

其一，推薦方案為長(zhǎng)三角地區(qū)發(fā)展到一定歷史階段的線(xiàn)網(wǎng)方案，與國(guó)外同類(lèi)地區(qū)相比較，它的線(xiàn)網(wǎng)總長(zhǎng)度還太低，該線(xiàn)網(wǎng)構(gòu)架還不足以形成以區(qū)域性城際軌道交通為骨架的綜合交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，因而它不是一個(gè)理想發(fā)展?fàn)顟B(tài)下區(qū)域軌道交通遠(yuǎn)景規(guī)劃。隨著長(zhǎng)三角地區(qū)城市化進(jìn)程的進(jìn)一步發(fā)展以及可能出現(xiàn)的區(qū)域范圍進(jìn)一步擴(kuò)大，為了適應(yīng)并引導(dǎo)區(qū)域發(fā)展，線(xiàn)網(wǎng)方案應(yīng)進(jìn)行合理的調(diào)整

ｌｌＯ

第五章都市圈城際軌道交通線(xiàn)網(wǎng)規(guī)劃實(shí)例與評(píng)價(jià)

和擴(kuò)充。

其二，需要指出的是，根據(jù)動(dòng)態(tài)優(yōu)化理論，假設(shè)供求關(guān)系大致不變的情況下，任何一個(gè)運(yùn)輸系統(tǒng)的規(guī)劃過(guò)程都是與其系統(tǒng)自身發(fā)展共存的過(guò)程，即規(guī)劃不應(yīng)是一次性的規(guī)劃方案而是貫穿運(yùn)輸系統(tǒng)成長(zhǎng)的全過(guò)程，直到系統(tǒng)終結(jié)或系統(tǒng)最終狀態(tài)。