第三章都市圈的綜合交通問題

（１）港口體系的建設(shè)和快速發(fā)展

以把上海建設(shè)成為國際航運中心為目標，抓緊建設(shè)國際航運中心深水港，以深水港為核心，建設(shè)發(fā)達的集疏運體系，包括長江口航道的整治、千噸級內(nèi)河航道整治、長江口越江工程和杭州灣跨海工程等。對于現(xiàn)有港口，會在目前形成的分工格局的基礎(chǔ)上，進一步開發(fā)專業(yè)性功能，不同港口之間協(xié)調(diào)配合會發(fā)揮更大的整體效益。沿海大港要迅速提高國際集裝箱運輸?shù)某潭群退�平，逐步擴大國際集裝箱的中轉(zhuǎn)規(guī)模，盡快建成國際集裝箱樞紐港：長江沿岸港口群以大宗散貨為主，適當發(fā)展集裝箱運輸。大宗散貨運輸主要服務(wù)于本地區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展，同時分流長江中上游的散貨中轉(zhuǎn)；此外，還可建設(shè)一批專用碼頭，以滿足沿江地帶工業(yè)發(fā)展的需要。

寧波北侖、舟山港口群也應(yīng)有明確的分工。北侖港是上海南翼的深水港，應(yīng)充分利用優(yōu)良的自然條件，發(fā)展成既是浙江省的重要對外貿(mào)易港口，同時又是上海主樞紐港的深水外港。舟山港主要以大宗散貨中轉(zhuǎn)儲存為主的中轉(zhuǎn)基地，并作為上海港以及長江下游沿岸港口的減載港，使大型船舶在舟山諸港減載后可直接駛?cè)肷虾８奂捌渌�港區(qū)。

為了使各港口分工明確，必須要加快沿海港口之間的協(xié)調(diào)和港口的整體規(guī)劃，同時，應(yīng)建立統(tǒng)一的管理協(xié)調(diào)機構(gòu)對各港口加強協(xié)調(diào)和管理。

（２）越江跨海通道的建設(shè)

地處于上海北翼和上海南翼，與上海中心城市的交通聯(lián)系要低的城市，其經(jīng)濟發(fā)展水平相對不發(fā)達。長江三角洲地區(qū)的１５個城市經(jīng)濟發(fā)展水平的差距相當程度上是由此造成的。為了有效地整合現(xiàn)有生產(chǎn)力，現(xiàn)有的南京、江陰、南京二橋和潤揚大橋仍難以完全滿足南來北往的需要，建設(shè)越江通道至關(guān)重要。一項當務(wù)之急是要建兩大水上交通項目。為了溝通南北，發(fā)展蘇北、崇明和杭州灣南岸地區(qū)，長江口的越江通道和杭州灣的越江通道對于整個長江三角洲地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展具有重大的意義。

（３）加快區(qū)域性軌道交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)

長江三角洲地區(qū)的經(jīng)濟實力和完善的城市體系在我國占有非常重要的地位。整合長江三角洲城市內(nèi)部關(guān)系的過程中，應(yīng)該考慮到滬寧杭大三角在整個區(qū)域內(nèi)的舉足輕重的作用，力促滬寧杭三大城市圈的形成與發(fā)展并加強彼此的聯(lián)系。以滬寧杭為中心向外輻射的交通格局也會促進其與周圍其他城市之間的聯(lián)系，這對于整個區(qū)域經(jīng)濟的一體化具有非常重要的意義。交通基礎(chǔ)設(shè)施的發(fā)展促進城鎮(zhèn)化的加快發(fā)展，同時，也促進中心城市之間的經(jīng)濟社會聯(lián)系，形成４３

第三章都市圈的綜合交通問題

中心城市聯(lián)網(wǎng)輻射的區(qū)域發(fā)展新模式。

目前，規(guī)劃中的滬寧杭甬“Ｚ”字型城際軌道交通網(wǎng)絡(luò)，擬議中的京滬高速鐵路．滬杭客運專線或磁懸浮鐵路線等必將使滬寧杭大三角之間的聯(lián)系更加密切，另外，以滬寧杭為中心向外輻射的交通格局也會促進其與周圍其他城市之間的聯(lián)系，這對于整個區(qū)域經(jīng)濟的一體化具有非常重要的意義。

（４）建立城鎮(zhèn)化協(xié)調(diào)機制

長江三角洲城鎮(zhèn)化表現(xiàn)出明顯的特點，就是要素的配置主要表現(xiàn)為城市與城市之間的競爭與合作，這是因為：長江三角洲是一個人口高度密集地區(qū)，人口密度是全國５倍多，在不到１０萬ｋｍ２的區(qū)域內(nèi)居住人口，加上外來人口可達上億人，人均資源相對貧乏。

長三角１５個城市中有ｌＯ個城市將城鎮(zhèn)化戰(zhàn)略列入“十五’’發(fā)展戰(zhàn)略之一，其余城市也無～例外地把加快城鎮(zhèn)化進程列入了“十五＂重點。許多城市已經(jīng)或正在調(diào)整行政區(qū)劃，撤縣（市）建區(qū)，擴大市區(qū)面積，以增強經(jīng)濟實力和綜合競爭力。

另外，長江三角洲是一個城市和城鎮(zhèn)高度密集的地區(qū)，基本上相隔幾十公里就有一個大中城市，小城鎮(zhèn)的密度是全國的１２倍，而且大多數(shù)縣級市和中心城鎮(zhèn)已經(jīng)發(fā)育成為中小城市。尤其是在滬寧鐵路沿線和杭嘉湖地區(qū)，城鎮(zhèn)幾乎連成片。在這樣的地區(qū)實施城鎮(zhèn)化戰(zhàn)略，必須要加強與中心城市之間的聯(lián)系，為此，必須要加快交通等基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，為中心城市的社會經(jīng)濟聯(lián)系提供堅實的物質(zhì)基礎(chǔ)，促成中心城市聯(lián)網(wǎng)輻射的區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展新模式，這又會更加促進城鎮(zhèn)化的加快發(fā)展。在這一過程中，必須通過有效的協(xié)調(diào)機制，促進城市與城市之間的協(xié)調(diào)與分工，促進區(qū)域整體經(jīng)濟的發(fā)展。

（５）構(gòu)建城際快速干道網(wǎng)

快速干道網(wǎng)的建設(shè)目前主要表現(xiàn)在高速公路的修建上，未來長江三角洲的高速公路將會形成三中心模式，即形成以滬、寧、杭三個中心城市為節(jié)結(jié)點，相互構(gòu)成一個大三角，成為三角洲高速公路網(wǎng)的基本構(gòu)架。三中心又各自成為放射狀向外伸展，伸向各自的引力范圍。比如修建南京—金壇一常州線等。長江三角洲現(xiàn)有６條高速公路、９條國道，構(gòu)成地區(qū)公路交通的主要骨架。高速公路網(wǎng)的建設(shè)必將使地區(qū)中心城市之間經(jīng)濟聯(lián)系加強，形成一種聯(lián)網(wǎng)輻射的發(fā)展格局。建設(shè)目標是２０１０年實現(xiàn)長三角的公路網(wǎng)密度達到９５ｋｍ／ｌＯＯｋｍｚ，三角洲地區(qū)任何兩個地級城市之間的行車時間都在４個小時以下，其中上海到各級地級市在３小時以下。

第三章都市圈的綜合交通問題

３．２．３區(qū)域交通規(guī)劃

（１）鐵路規(guī)劃

根據(jù)鐵道部的規(guī)劃，區(qū)域內(nèi)規(guī)劃建設(shè)的高速鐵路有京滬高速鐵路，滬杭、杭長（杭州一長沙）等客運專線，規(guī)劃新建的客貸共線鐵路有合寧線、寧杭線寧宜段、淮揚線（淮陰一揚州）、鎮(zhèn)南（鎮(zhèn)江一南翔）線、寧啟線通啟段、通滬線、浦東鐵路、乍嘉湖線、杭黃線、甬溫線及杭州灣跨海大橋：改造京滬、滬杭、浙贛、宣杭、寧蕪等既有鐵路。

可見，規(guī)劃的高速鐵路和普通鐵路主要承擔中長途旅客運輸，但難以滿足區(qū)域城際客流，特別是黃金時段密集到發(fā)客流的運輸需要，所以迫切需要針對城間客流的城際軌道交通系統(tǒng)規(guī)劃建設(shè)（見本論文第５章：都市圈軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃實例與評價），達到軌道交通方式及其他方式的合理分工。

（２）公路規(guī)劃

根據(jù)２００４年５月１１日在杭州召開的“第三屆長江三角洲都市圈省（市）際公路交通發(fā)展論壇”，由江浙滬有關(guān)專業(yè)部門聯(lián)手研究的初步成果，長江三角洲區(qū)域到２０２０年將規(guī)劃總長度為５５０１ｋｍ的“十橫七縱”高速公路網(wǎng)絡(luò)，并建成上海、南京、杭州、寧波四個城市環(huán)線共５９１ｋｉｎ和若干聯(lián)絡(luò)線１０６１ｋｍ的高速公路，使長江三角都市圈規(guī)劃高速公路網(wǎng)絡(luò)總里程達到７１５３ｋｍ，每１００ｋｍ２高速公路密度達到７．Ｉｋｍ，達到國家高速公路網(wǎng)一類地區(qū)的規(guī)劃布局。

該規(guī)劃一旦實施，將實現(xiàn)“３２１”可達性目標，即：滬寧杭甬四個中心城之間３小時互通，規(guī)劃節(jié)點全部納入２０分鐘之內(nèi)可上高速公路網(wǎng)的范圍；長三角都市圈內(nèi)可以１日往返。

規(guī)劃中“十橫七縱＂高速公路網(wǎng)絡(luò)包括：

十橫——揚啟高速（揚州至啟東）、滬寧（北）沿江高速、滬寧（南）沿江高速、滬宜高速、滬寧高速、滬蘇浙皖高速、滬嘉杭（湖）徽高速、滬杭衢通道、杭甬舟通道、甬金高速：

七縱——沿海高速、蘇臺高速、鹽紹高速、淮杭高速、揚杭高速、寧松高速、寧金高速。其具體規(guī)劃如圖３．５。

第三章都市圈的綜合交通問題

圖３—５長江三角洲區(qū)域規(guī)劃“十橫七縱’高速公路兩

按照這個規(guī)劃的設(shè)想，屆時，上海與江蘇的高速公路接口將由滬寧、沿江、滬蘇浙皖三大通道構(gòu)成，共規(guī)劃６條高速公路，３８個車道：上海與浙江的高速公路接口將由滬杭、浦杭二大通道構(gòu)成，菇規(guī)劃３條高速公路、２２個車道：江蘇與浙江的高速公路接口將由蘇嘉杭、杭寧兩大通道構(gòu)成，共規(guī)劃５條高速公路，２８個車道。

３．３珠江三角洲地區(qū)綜合交通問題

３３１區(qū)域交通與城市發(fā)展（】）珠江三角洲地區(qū)經(jīng)濟拉展

第二章都市圈的綜合交通問題

珠江三角洲地區(qū)位于廣東省中南部、珠江下游，地處我國南大門，毗鄰香港、澳門地區(qū)，有著中國與東南亞、非洲、歐洲最便捷的海上交通條件。該地區(qū)自然條件優(yōu)越，是廣東省經(jīng)濟最發(fā)達的地區(qū)，也是我國經(jīng)濟發(fā)達地區(qū)之一。

珠江三角洲的建設(shè)始于廣東省人民政府于１９９４年提出的經(jīng)濟區(qū)，全區(qū)土地面積４．１６萬ｋｍ２，占全省的２３．３４％，２０００年全區(qū)人口２６５９．９３萬人，占全省的３５．４８％。１９７８年至２０００年間ＧＤＰ年均增長速度達到１９．６７％，比全國的平均增長速度９．０３％高出１０個百分點。２０００年完成國民生產(chǎn)總值７３９２億元，占全�。牵模械模罚叮�，其中第一產(chǎn)業(yè)４３０億元，第二產(chǎn)業(yè)３６６２億元，第三產(chǎn)業(yè)３３００億元，人均國內(nèi)生產(chǎn)總值２７４１５元。區(qū)內(nèi)人口稠密，人口密度為全省人口密度的１．５８倍。此外由于經(jīng)濟的發(fā)展，還吸引７００多萬外來暫住人口，總?cè)丝谶_到３３６０萬人。

隨著經(jīng)濟的發(fā)展，珠江三角洲地區(qū)的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)出現(xiàn)了一個升級換代的轉(zhuǎn)型階段。這就是從以工業(yè)為主體的傳統(tǒng)階段，向二、三產(chǎn)業(yè)并舉，進而以第三產(chǎn)業(yè)為主體的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)高級化的新階段的轉(zhuǎn)型。從１９９５年到２０００年，ＧＤＰ中第一產(chǎn)業(yè)的絕對值雖有所增加，但是在整個ＧＤＰ中的比重降低了，１９９５年為８．０７％，２０００年為５．８１％，第二產(chǎn)業(yè)所占的比重也有所下降，第三產(chǎn)業(yè)的比重呈穩(wěn)步上升的趨勢，１９９５年為４１．７５％，２０００年為４４．６５％。這說明珠江三角洲地區(qū)的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)基本上完成了向第二、第三產(chǎn)業(yè)的過渡，經(jīng)濟發(fā)展正逐步走向現(xiàn)代化。具體指標見表３．３：

表３．３珠江三角洲地區(qū)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)構(gòu)成表（單位：％）

年汾

１９９５年

１９９７年

２０００年第一產(chǎn)業(yè)８．０７第二產(chǎn)業(yè)５０．１８４９．５６４９．５４第三產(chǎn)業(yè)４１．７５４２．９５４４．６５合計１００７．４９５．８ｌ１００１００

從社會經(jīng)濟發(fā)展歷程和發(fā)展現(xiàn)狀而言，珠江三角洲地區(qū)在經(jīng)濟方面存在著以下三個特征：一，工業(yè)化基本完成，總體經(jīng)濟實力增強，區(qū)域經(jīng)濟水平高于全國甚至廣東省的平均水平。二，地區(qū)內(nèi)部差異較小，但城市間缺乏合理的分工機制；同類產(chǎn)業(yè)在空間上重復(fù)布點，各城市間經(jīng)濟相互依賴程度低，過度競爭明顯。三，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)不斷調(diào)整，行業(yè)結(jié)構(gòu)尚待改進：具體表現(xiàn)在制造業(yè)以加工裝配為主，勞動力密集型企業(yè)持續(xù)發(fā)展，限制了高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展空間，造成了土地、水資源和能源的浪費。

根據(jù)廣東省“２０１０年經(jīng)濟特區(qū)和珠江三角洲在全省率先基本實現(xiàn)現(xiàn)代化＂４７