客運(yùn)需求也是一個動態(tài)因素，反映了系統(tǒng)環(huán)境及相關(guān)運(yùn)輸方式的競爭機(jī)制等條件的改變對系統(tǒng)的影響，需求的預(yù)測也需要根據(jù)不同時期的變化作出修正。實際上，每一次規(guī)劃方案都是優(yōu)化模型在相應(yīng)參數(shù)條件下的計算分析結(jié)果，這種結(jié)果是在現(xiàn)狀條件下對規(guī)劃期的一種動態(tài)優(yōu)化。這種動態(tài)優(yōu)化的結(jié)果決定著都市圈綜合交通運(yùn)輸線網(wǎng)的滾動發(fā)展。

第六章都市圈綜合交通發(fā)展的相關(guān)政策研究

第六章都市圈綜合交通發(fā)展的相關(guān)政策研究

６．１區(qū)域綜合交通線網(wǎng)規(guī)劃的可持續(xù)發(fā)展

６．１．１．區(qū)域交通協(xié)同發(fā)展理論與可持續(xù)度

近年來，可持續(xù)發(fā)展（ＳｕｓｔａｉｎａｂｌｅＤｅｖｅｌｏｐｍｅｎｔ）的概念體系被廣泛引用到諸如經(jīng)濟(jì)、社會、環(huán)保、資源利用等一系列發(fā)展范疇之中，區(qū)域發(fā)展亦不例外。而在區(qū)域經(jīng)濟(jì)、社會這個復(fù)雜大系統(tǒng)當(dāng)中，交通乃是關(guān)鍵一環(huán)。在某種程度上，我們可以認(rèn)為區(qū)域的發(fā)展能否得以保持，取決于區(qū)域交通系統(tǒng)能量的發(fā)揮，而區(qū)域交通系統(tǒng)能量的穩(wěn)定與增長，則取決于它能否實現(xiàn)自身的可持續(xù)發(fā)展，此二者之間存在著密不可分的聯(lián)系。

（１）區(qū)域交通的協(xié)同發(fā)展理論

根據(jù)聯(lián)合國可持續(xù)發(fā)展委員會對可持續(xù)的定義是：“既滿足當(dāng)代人的需求，又不對后代人滿足其需求的能力構(gòu)成危害的發(fā)展。＂該定義涉及三個基本內(nèi)容：人類需求、整體環(huán)境承載力和代際公平。其中，代際公平的概念是指代際間發(fā)展機(jī)會的平等性，即在包括環(huán)境、資源在內(nèi)的廣義的人類財富的傳遞上，每一代人留給下一代人的都是平等的，各代人在享用入類財富的權(quán)利方面，存在著所謂的代際公平。

從實質(zhì)上來看，可持續(xù)發(fā)展其實就是一個協(xié)同發(fā)展的問題。此處的協(xié)同，指的是社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展與資源、環(huán)境之間的協(xié)調(diào)，這是一種廣泛而長期的動態(tài)協(xié)調(diào)。

由于可持續(xù)發(fā)展思想的科學(xué)性與現(xiàn)代性，它被逐漸引用到了生態(tài)環(huán)境之外的諸多學(xué)科領(lǐng)域。交通運(yùn)輸系統(tǒng)也面臨著一個可持續(xù)發(fā)展的問題。對此，國內(nèi)鮮見相關(guān)論著，而西方學(xué)者雖有專門論著，如Ｄ．Ｂａｎｉｓｔｅｒ和Ｋ．Ｂｕｔｔｏｎ的《運(yùn)輸、環(huán)境與可持續(xù)發(fā)展》，但從總體來看，人們對交通可持續(xù)發(fā)展的認(rèn)識還局限于交通與環(huán)境之間的關(guān)系。

作為社會發(fā)展的基礎(chǔ)設(shè)施，交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展需求在某種程度上是一種派生需求，但這并不妨礙交通系統(tǒng)和社會系統(tǒng)大系統(tǒng)之間的一種交互作用的存在，無疑，對交通可持續(xù)發(fā)展問題的研究必須由此出發(fā)。１１２

第六章都市圈綜合交通發(fā)展的相關(guān)政策研究

概括地說，交通可持續(xù)發(fā)展，就是交通發(fā)展在滿足社會發(fā)展對它提出的更高需求的同時，綜合考慮并保證實現(xiàn)其自身發(fā)展及社會復(fù)雜大系統(tǒng)發(fā)展可持續(xù)要求，以期達(dá)到一種交通系統(tǒng)內(nèi)部及其與外部環(huán)境之間的長期的動態(tài)協(xié)調(diào)。

在區(qū)域經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展的今天，區(qū)域交通的地位日益突出，區(qū)域交通的可持續(xù)發(fā)展問題也越發(fā)迫切。根據(jù)可持續(xù)發(fā)展理論的基本內(nèi)涵，區(qū)域交通可持續(xù)發(fā)展實際上歸于協(xié)同學(xué)問題——區(qū)域交通發(fā)展與區(qū)域經(jīng)濟(jì)、社會發(fā)展之間的一種動態(tài)協(xié)調(diào)。基于這一觀點(diǎn)，可初步得出區(qū)域交通可持續(xù)發(fā)展的因果關(guān)系圖（圖６．１）口

圖６．１中Ａ～Ｆ等正負(fù)反饋環(huán)反映了區(qū)域交通與區(qū)域經(jīng)濟(jì)、社會大系統(tǒng)之間的若干協(xié)調(diào)問題，其具體分析如下ｔ

①交通發(fā)展與區(qū)域社會發(fā)展之間的協(xié)調(diào)

區(qū)域社會發(fā)展對交通提出了更高的要求，同時也加劇了區(qū)域交通短缺量，在圖６．１中表現(xiàn)為負(fù)反饋環(huán)Ｆ。為更好地滿足社會需求，實現(xiàn)交通與區(qū)域社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展之間的協(xié)同發(fā)展，交通業(yè)對自身的效率機(jī)制應(yīng)有一個全方位的重新定義。

圖６－１．區(qū)域交通可持續(xù)發(fā)展因果關(guān)系圖交通和城市化之間的協(xié)調(diào)。城市化是區(qū)域社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要標(biāo)志之一。

第六章都市豳綜合交通發(fā)展的相關(guān)政策研究

隨著區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平的提高，區(qū)域內(nèi)城市規(guī)模與城市人口必將顯著增長，這既給城市交通發(fā)展帶來了難得的機(jī)遇，又帶來了巨大的壓力。單一的地面交通已無法解決大城市交通問題。在這方面，發(fā)展城市軌道交通和智能交通等都是可以考慮的。關(guān)鍵是要解決交通發(fā)展和區(qū)域社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展、城市化進(jìn)程之間的動態(tài)協(xié)調(diào)問題，即在增強(qiáng)交通對城市環(huán)境整體適應(yīng)性的基礎(chǔ)上，最大限度地滿足城市交通需求。

交通與環(huán)境之間的協(xié)調(diào)。人們對生活環(huán)境質(zhì)量要求的提高也是社會進(jìn)步的標(biāo)志之一。促進(jìn)社會發(fā)展的同時，交通系統(tǒng)在也帶來了諸如大氣污染、水污染、土壤破壞、噪聲污染、視覺污染等一系列的環(huán)境問題。區(qū)域交通要保持可持續(xù)發(fā)展，必須充分考慮交通環(huán)境容量，盡量在最低限度的污染下實現(xiàn)最高限度的交通容量。

交通業(yè)的市場問題。隨著市場經(jīng)濟(jì)體制的逐步完善，交通業(yè)面臨的市場競爭也日益激烈，如何處理好交通系統(tǒng)內(nèi)部的競爭與合作，更好地實現(xiàn)市場機(jī)制對交通業(yè)提出的效率和質(zhì)量的要求，并通過市場機(jī)制達(dá)到調(diào)節(jié)交通發(fā)展的目的，是區(qū)域交通可持續(xù)發(fā)展所必須解決的重大課題之一。

②交通與區(qū)域經(jīng)濟(jì)之間的協(xié)調(diào)

區(qū)域經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)具有典型的耗散結(jié)構(gòu)特征，是一個與外界環(huán)境聯(lián)系緊密的開放系統(tǒng)，即系統(tǒng)呈整體的非平衡性和系統(tǒng)內(nèi)部的非線性作用機(jī)制。作為區(qū)域經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)與外部交流的主要途徑，交通系統(tǒng)的協(xié)同發(fā)展能夠增強(qiáng)區(qū)域經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)對內(nèi)外環(huán)境漲落反應(yīng)的靈敏程度，推動區(qū)域經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)耗散結(jié)構(gòu)的正向演化。而區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，也將有利于區(qū)域交通保持可持續(xù)發(fā)展的勢頭。交通系統(tǒng)與區(qū)域經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)之間所存在的這種交互作用的自組織機(jī)制，在圖６．１中表現(xiàn)為Ｅ、Ｆ兩個正負(fù)反饋環(huán)，具體分析如下：

區(qū)域經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)的演化因交通狀況的不同而呈現(xiàn)出不斷分叉的特點(diǎn)。在某些分叉點(diǎn)的附近，交通系統(tǒng)的改善可能誘發(fā)經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)的突變。一般說來，在區(qū)域經(jīng)濟(jì)起步階段，交通先行能夠提高物流系統(tǒng)的運(yùn)轉(zhuǎn)效率，加強(qiáng)區(qū)域內(nèi)與區(qū)域間的分工與協(xié)作，擴(kuò)大區(qū)域經(jīng)濟(jì)輻射范圍，增強(qiáng)區(qū)域比較優(yōu)勢；在區(qū)域經(jīng)濟(jì)起飛階段，交通經(jīng)濟(jì)帶基本形成并完善，交通系統(tǒng)逐漸成為區(qū)域經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整和主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)更替的“催化劑＂，交通系統(tǒng)的發(fā)展趨于提高服務(wù)水準(zhǔn)、強(qiáng)化時間效益和成網(wǎng)水平的方向，以達(dá)到和區(qū)域經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)協(xié)同發(fā)展的目的。

區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，不僅受益于交通系統(tǒng)。反過來，區(qū)域經(jīng)濟(jì)也對區(qū)域交通的可持續(xù)發(fā)展進(jìn)程產(chǎn)生重要影響，主要體現(xiàn)于區(qū)域經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)為區(qū)域交通提供必１１４

第六章都市圈綜合交通發(fā)展的相關(guān)政策研究

要的發(fā)展條件和發(fā)展空間。

⑧交通與資源利用之間的協(xié)調(diào)

廣義的資源包括自然與社會兩大類：能源、土地、原材料、資本、技術(shù)和人力，它們的承載能力是資源可持續(xù)利用的關(guān)鍵所在，它與交通可持續(xù)發(fā)展之間存在雙向的作用機(jī)制，即ｉ

?區(qū)域現(xiàn)有資源的承載能力對區(qū)域交通發(fā)展存在硬約束“當(dāng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展至一

定階段，區(qū)域資源承載能力會接近一個極限值，區(qū)域交通系統(tǒng)的發(fā)展受到限制，需要通過結(jié)構(gòu)調(diào)整或其他方式來緩沖壓力，否則就可能成為區(qū)域發(fā)展的“瓶頸＂，甚至趨于停滯。

區(qū)域資源利用是一個動態(tài)的發(fā)展過程，它通常不會局限于區(qū)域現(xiàn)有資源的“最高＂承載能力。換言之，通過適當(dāng)外部的資金、技術(shù)和政策方面的投入，特別是區(qū)域交通的發(fā)展，區(qū)域資源的承載能力有改善或轉(zhuǎn)移的可能，區(qū)域資源的可持續(xù)利用得以維系。在此過程當(dāng)中，交通系統(tǒng)是參與者，也是受益者。?

④交通與政府行為之間的協(xié)調(diào)

由于交通業(yè)的特殊性質(zhì)，它的發(fā)展必然要受到政府行為的制約。合理的政府行為將促進(jìn)交通系統(tǒng)內(nèi)部及其與外部系統(tǒng)之間的協(xié)調(diào)過程：反之，交通發(fā)展則容易受到阻礙。在圖６．１中，這種關(guān)系已得到初步反映。

?區(qū)域總體發(fā)展規(guī)劃是區(qū)域的發(fā)展藍(lán)圖。它對區(qū)域內(nèi)各行業(yè)，包括交通業(yè)

的發(fā)展都具有重大的指導(dǎo)意義。在很大程度上，區(qū)域規(guī)劃將決定區(qū)域交通系統(tǒng)在未來的發(fā)展態(tài)勢和具體布局，從這一點(diǎn)來看，區(qū)域交通系統(tǒng)和政府規(guī)劃部門之間的協(xié)調(diào)是十分關(guān)鍵的。

?區(qū)域發(fā)展取向?qū)⒋蟠笥绊憛^(qū)域交通發(fā)展方式的選擇。為了實現(xiàn)一定的發(fā)

展取向（環(huán)保取向、節(jié)能取向、區(qū)域ＧＤＰ發(fā)展等），政府可以通過稅收、投資、價格等經(jīng)濟(jì)杠桿以及輿論導(dǎo)向來左右區(qū)域交通發(fā)展的方向。

（２）區(qū)域交通可持續(xù)度

區(qū)域交通可持續(xù)發(fā)展的指標(biāo)體系的初步建立如前文所述。為了更好地表述區(qū)域交通發(fā)展的可持續(xù)度，在這里我們暫且把交通系統(tǒng)當(dāng)作一個獨(dú)立的整體來對待，把環(huán)境因素也從社會大系統(tǒng)中分離出來，著重研究交通系統(tǒng)與外界環(huán)境之間的協(xié)調(diào)。。

第六章都市圈綜合交通發(fā)展的相關(guān)政策研究

表６．１

類別

區(qū)域社會城鎮(zhèn)化水平居民人均出行率人均運(yùn)營里程交通行業(yè)就業(yè)率跨越水域通道數(shù)

區(qū)域交通可持續(xù)發(fā)展指標(biāo)體系

區(qū)域資源人均資源擁有量人均資源耗費(fèi)量人均耕地面積人均儲蓄水平人均醫(yī)療水平科技水平

區(qū)域環(huán)境

廢氣排放量及濃度廢水排放量及濃度廢物排放量及濃度噪音污染分布綠地覆蓋率

交通設(shè)施占‘地總面積

區(qū)域經(jīng)濟(jì)區(qū)域ＧＤＰ總值人均ＧＤＰ增長率區(qū)域產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)變動率交通投入增長率交通容量增長率

指標(biāo)

名稱

交通方式數(shù)量及容量

在這樣一個指標(biāo)體系下，可初步確定區(qū)域交通可持續(xù)發(fā)展的目標(biāo)函數(shù)。首先定義區(qū)域交通可持續(xù)發(fā)展函數(shù)Ｓ（ｔ），它應(yīng)該是區(qū)域經(jīng)濟(jì)效益ｅ，區(qū)域社會效益ｓ，區(qū)域資源利用效益ｒ以及區(qū)域環(huán)境效益ｃ（它們又是時間的函數(shù)）

的函數(shù)。即：

Ｓ（ｔ）＝Ｆ（ｅ（ｔ），ｓ（ｔ），ｒ（ｔ），ｃ（ｔ）｝

令向量”：（罷，娶，罷，篆）

Ｕｅ

ＯＳＵｒＵＣ

權(quán)向量ａ＝（ａ１（ｔ），ａ２（ｔ），ａ３（ｔ），ａ４（ｔ））

三

∑ｑ（，）＝１，０＜ｑ（ｆ）＜１

ｉ＝１

則區(qū)域交通發(fā)展的可持續(xù)度Ｄ（ＤｅｇｒｅｅｏｆＳｕｓｔａｉｎａｂｌｅＤｅｖｅｌｏｐｍｅｎｔ）

Ｄ：口．即：口。（，）罷＋Ｃ／２（ｆ）豢＋Ｇ３（ｆ）罷＋口４ｉｆ）娑

Ｕ筘

ＵＳ

Ｕｒ

ｕＣ

其中ａｌ（ｔ）、ａ２（ｔ）、ａ３（ｔ）、ａ４（ｔ）分別是經(jīng)濟(jì)、社會、資源、環(huán)境效益的權(quán)重系數(shù)，它們也都是時問的函數(shù)，隨時間變化的權(quán)重系數(shù)體現(xiàn)著不同時期內(nèi)人們對發(fā)展區(qū)域交通的經(jīng)濟(jì)效益、社會效益、資源利用效益、環(huán)境效益的不同偏重

程度。

向量／Ｉ－－（要，竿，罷，罷）的分向量分別是區(qū)域交通的經(jīng)濟(jì)效益、社會效益、