客運需求也是一個動態(tài)因素，反映了系統(tǒng)環(huán)境及相關運輸方式的競爭機制等條件的改變對系統(tǒng)的影響，需求的預測也需要根據不同時期的變化作出修正。實際上，每一次規(guī)劃方案都是優(yōu)化模型在相應參數條件下的計算分析結果，這種結果是在現狀條件下對規(guī)劃期的一種動態(tài)優(yōu)化。這種動態(tài)優(yōu)化的結果決定著都市圈綜合交通運輸線網的滾動發(fā)展。

第六章都市圈綜合交通發(fā)展的相關政策研究

第六章都市圈綜合交通發(fā)展的相關政策研究

６．１區(qū)域綜合交通線網規(guī)劃的可持續(xù)發(fā)展

６．１．１．區(qū)域交通協(xié)同發(fā)展理論與可持續(xù)度

近年來，可持續(xù)發(fā)展（ＳｕｓｔａｉｎａｂｌｅＤｅｖｅｌｏｐｍｅｎｔ）的概念體系被廣泛引用到諸如經濟、社會、環(huán)保、資源利用等一系列發(fā)展范疇之中，區(qū)域發(fā)展亦不例外。而在區(qū)域經濟、社會這個復雜大系統(tǒng)當中，交通乃是關鍵一環(huán)。在某種程度上，我們可以認為區(qū)域的發(fā)展能否得以保持，取決于區(qū)域交通系統(tǒng)能量的發(fā)揮，而區(qū)域交通系統(tǒng)能量的穩(wěn)定與增長，則取決于它能否實現自身的可持續(xù)發(fā)展，此二者之間存在著密不可分的聯系。

（１）區(qū)域交通的協(xié)同發(fā)展理論

根據聯合國可持續(xù)發(fā)展委員會對可持續(xù)的定義是：“既滿足當代人的需求，又不對后代人滿足其需求的能力構成危害的發(fā)展。＂該定義涉及三個基本內容：人類需求、整體環(huán)境承載力和代際公平。其中，代際公平的概念是指代際間發(fā)展機會的平等性，即在包括環(huán)境、資源在內的廣義的人類財富的傳遞上，每一代人留給下一代人的都是平等的，各代人在享用入類財富的權利方面，存在著所謂的代際公平。

從實質上來看，可持續(xù)發(fā)展其實就是一個協(xié)同發(fā)展的問題。此處的協(xié)同，指的是社會經濟發(fā)展與資源、環(huán)境之間的協(xié)調，這是一種廣泛而長期的動態(tài)協(xié)調。

由于可持續(xù)發(fā)展思想的科學性與現代性，它被逐漸引用到了生態(tài)環(huán)境之外的諸多學科領域。交通運輸系統(tǒng)也面臨著一個可持續(xù)發(fā)展的問題。對此，國內鮮見相關論著，而西方學者雖有專門論著，如Ｄ．Ｂａｎｉｓｔｅｒ和Ｋ．Ｂｕｔｔｏｎ的《運輸、環(huán)境與可持續(xù)發(fā)展》，但從總體來看，人們對交通可持續(xù)發(fā)展的認識還局限于交通與環(huán)境之間的關系。

作為社會發(fā)展的基礎設施，交通運輸的發(fā)展需求在某種程度上是一種派生需求，但這并不妨礙交通系統(tǒng)和社會系統(tǒng)大系統(tǒng)之間的一種交互作用的存在，無疑，對交通可持續(xù)發(fā)展問題的研究必須由此出發(fā)。１１２

第六章都市圈綜合交通發(fā)展的相關政策研究

概括地說，交通可持續(xù)發(fā)展，就是交通發(fā)展在滿足社會發(fā)展對它提出的更高需求的同時，綜合考慮并保證實現其自身發(fā)展及社會復雜大系統(tǒng)發(fā)展可持續(xù)要求，以期達到一種交通系統(tǒng)內部及其與外部環(huán)境之間的長期的動態(tài)協(xié)調。

在區(qū)域經濟快速發(fā)展的今天，區(qū)域交通的地位日益突出，區(qū)域交通的可持續(xù)發(fā)展問題也越發(fā)迫切。根據可持續(xù)發(fā)展理論的基本內涵，區(qū)域交通可持續(xù)發(fā)展實際上歸于協(xié)同學問題——區(qū)域交通發(fā)展與區(qū)域經濟、社會發(fā)展之間的一種動態(tài)協(xié)調�；�于這一觀點，可初步得出區(qū)域交通可持續(xù)發(fā)展的因果關系圖（圖６．１）口

圖６．１中Ａ～Ｆ等正負反饋環(huán)反映了區(qū)域交通與區(qū)域經濟、社會大系統(tǒng)之間的若干協(xié)調問題，其具體分析如下ｔ

①交通發(fā)展與區(qū)域社會發(fā)展之間的協(xié)調

區(qū)域社會發(fā)展對交通提出了更高的要求，同時也加劇了區(qū)域交通短缺量，在圖６．１中表現為負反饋環(huán)Ｆ。為更好地滿足社會需求，實現交通與區(qū)域社會經濟發(fā)展之間的協(xié)同發(fā)展，交通業(yè)對自身的效率機制應有一個全方位的重新定義。

圖６－１．區(qū)域交通可持續(xù)發(fā)展因果關系圖交通和城市化之間的協(xié)調。城市化是區(qū)域社會經濟發(fā)展的重要標志之一。

第六章都市豳綜合交通發(fā)展的相關政策研究

隨著區(qū)域經濟發(fā)展水平的提高，區(qū)域內城市規(guī)模與城市人口必將顯著增長，這既給城市交通發(fā)展帶來了難得的機遇，又帶來了巨大的壓力。單一的地面交通已無法解決大城市交通問題。在這方面，發(fā)展城市軌道交通和智能交通等都是可以考慮的。關鍵是要解決交通發(fā)展和區(qū)域社會經濟發(fā)展、城市化進程之間的動態(tài)協(xié)調問題，即在增強交通對城市環(huán)境整體適應性的基礎上，最大限度地滿足城市交通需求。

交通與環(huán)境之間的協(xié)調。人們對生活環(huán)境質量要求的提高也是社會進步的標志之一。促進社會發(fā)展的同時，交通系統(tǒng)在也帶來了諸如大氣污染、水污染、土壤破壞、噪聲污染、視覺污染等一系列的環(huán)境問題。區(qū)域交通要保持可持續(xù)發(fā)展，必須充分考慮交通環(huán)境容量，盡量在最低限度的污染下實現最高限度的交通容量。

交通業(yè)的市場問題。隨著市場經濟體制的逐步完善，交通業(yè)面臨的市場競爭也日益激烈，如何處理好交通系統(tǒng)內部的競爭與合作，更好地實現市場機制對交通業(yè)提出的效率和質量的要求，并通過市場機制達到調節(jié)交通發(fā)展的目的，是區(qū)域交通可持續(xù)發(fā)展所必須解決的重大課題之一。

②交通與區(qū)域經濟之間的協(xié)調

區(qū)域經濟系統(tǒng)具有典型的耗散結構特征，是一個與外界環(huán)境聯系緊密的開放系統(tǒng)，即系統(tǒng)呈整體的非平衡性和系統(tǒng)內部的非線性作用機制。作為區(qū)域經濟系統(tǒng)與外部交流的主要途徑，交通系統(tǒng)的協(xié)同發(fā)展能夠增強區(qū)域經濟系統(tǒng)對內外環(huán)境漲落反應的靈敏程度，推動區(qū)域經濟系統(tǒng)耗散結構的正向演化。而區(qū)域經濟的發(fā)展，也將有利于區(qū)域交通保持可持續(xù)發(fā)展的勢頭。交通系統(tǒng)與區(qū)域經濟系統(tǒng)之間所存在的這種交互作用的自組織機制，在圖６．１中表現為Ｅ、Ｆ兩個正負反饋環(huán)，具體分析如下：

區(qū)域經濟系統(tǒng)的演化因交通狀況的不同而呈現出不斷分叉的特點。在某些分叉點的附近，交通系統(tǒng)的改善可能誘發(fā)經濟系統(tǒng)的突變。一般說來，在區(qū)域經濟起步階段，交通先行能夠提高物流系統(tǒng)的運轉效率，加強區(qū)域內與區(qū)域間的分工與協(xié)作，擴大區(qū)域經濟輻射范圍，增強區(qū)域比較優(yōu)勢；在區(qū)域經濟起飛階段，交通經濟帶基本形成并完善，交通系統(tǒng)逐漸成為區(qū)域經濟產業(yè)結構調整和主導產業(yè)更替的“催化劑＂，交通系統(tǒng)的發(fā)展趨于提高服務水準、強化時間效益和成網水平的方向，以達到和區(qū)域經濟系統(tǒng)協(xié)同發(fā)展的目的。

區(qū)域經濟的發(fā)展，不僅受益于交通系統(tǒng)。反過來，區(qū)域經濟也對區(qū)域交通的可持續(xù)發(fā)展進程產生重要影響，主要體現于區(qū)域經濟系統(tǒng)為區(qū)域交通提供必１１４

第六章都市圈綜合交通發(fā)展的相關政策研究

要的發(fā)展條件和發(fā)展空間。

⑧交通與資源利用之間的協(xié)調

廣義的資源包括自然與社會兩大類：能源、土地、原材料、資本、技術和人力，它們的承載能力是資源可持續(xù)利用的關鍵所在，它與交通可持續(xù)發(fā)展之間存在雙向的作用機制，即ｉ

?區(qū)域現有資源的承載能力對區(qū)域交通發(fā)展存在硬約束“當經濟發(fā)展至一

定階段，區(qū)域資源承載能力會接近一個極限值，區(qū)域交通系統(tǒng)的發(fā)展受到限制，需要通過結構調整或其他方式來緩沖壓力，否則就可能成為區(qū)域發(fā)展的“瓶頸＂，甚至趨于停滯。

區(qū)域資源利用是一個動態(tài)的發(fā)展過程，它通常不會局限于區(qū)域現有資源的“最高＂承載能力。換言之，通過適當外部的資金、技術和政策方面的投入，特別是區(qū)域交通的發(fā)展，區(qū)域資源的承載能力有改善或轉移的可能，區(qū)域資源的可持續(xù)利用得以維系。在此過程當中，交通系統(tǒng)是參與者，也是受益者。?

④交通與政府行為之間的協(xié)調

由于交通業(yè)的特殊性質，它的發(fā)展必然要受到政府行為的制約。合理的政府行為將促進交通系統(tǒng)內部及其與外部系統(tǒng)之間的協(xié)調過程：反之，交通發(fā)展則容易受到阻礙。在圖６．１中，這種關系已得到初步反映。

?區(qū)域總體發(fā)展規(guī)劃是區(qū)域的發(fā)展藍圖。它對區(qū)域內各行業(yè)，包括交通業(yè)

的發(fā)展都具有重大的指導意義。在很大程度上，區(qū)域規(guī)劃將決定區(qū)域交通系統(tǒng)在未來的發(fā)展態(tài)勢和具體布局，從這一點來看，區(qū)域交通系統(tǒng)和政府規(guī)劃部門之間的協(xié)調是十分關鍵的。

?區(qū)域發(fā)展取向將大大影響區(qū)域交通發(fā)展方式的選擇。為了實現一定的發(fā)

展取向（環(huán)保取向、節(jié)能取向、區(qū)域ＧＤＰ發(fā)展等），政府可以通過稅收、投資、價格等經濟杠桿以及輿論導向來左右區(qū)域交通發(fā)展的方向。

（２）區(qū)域交通可持續(xù)度

區(qū)域交通可持續(xù)發(fā)展的指標體系的初步建立如前文所述。為了更好地表述區(qū)域交通發(fā)展的可持續(xù)度，在這里我們暫且把交通系統(tǒng)當作一個獨立的整體來對待，把環(huán)境因素也從社會大系統(tǒng)中分離出來，著重研究交通系統(tǒng)與外界環(huán)境之間的協(xié)調。。

第六章都市圈綜合交通發(fā)展的相關政策研究

表６．１

類別

區(qū)域社會城鎮(zhèn)化水平居民人均出行率人均運營里程交通行業(yè)就業(yè)率跨越水域通道數

區(qū)域交通可持續(xù)發(fā)展指標體系

區(qū)域資源人均資源擁有量人均資源耗費量人均耕地面積人均儲蓄水平人均醫(yī)療水平科技水平

區(qū)域環(huán)境

廢氣排放量及濃度廢水排放量及濃度廢物排放量及濃度噪音污染分布綠地覆蓋率

交通設施占‘地總面積

區(qū)域經濟區(qū)域ＧＤＰ總值人均ＧＤＰ增長率區(qū)域產業(yè)結構變動率交通投入增長率交通容量增長率

指標

名稱

交通方式數量及容量

在這樣一個指標體系下，可初步確定區(qū)域交通可持續(xù)發(fā)展的目標函數。首先定義區(qū)域交通可持續(xù)發(fā)展函數Ｓ（ｔ），它應該是區(qū)域經濟效益ｅ，區(qū)域社會效益ｓ，區(qū)域資源利用效益ｒ以及區(qū)域環(huán)境效益ｃ（它們又是時間的函數）

的函數。即：

Ｓ（ｔ）＝Ｆ（ｅ（ｔ），ｓ（ｔ），ｒ（ｔ），ｃ（ｔ）｝

令向量”：（罷，娶，罷，篆）

Ｕｅ

ＯＳＵｒＵＣ

權向量ａ＝（ａ１（ｔ），ａ２（ｔ），ａ３（ｔ），ａ４（ｔ））

三

∑ｑ（，）＝１，０＜ｑ（ｆ）＜１

ｉ＝１

則區(qū)域交通發(fā)展的可持續(xù)度Ｄ（ＤｅｇｒｅｅｏｆＳｕｓｔａｉｎａｂｌｅＤｅｖｅｌｏｐｍｅｎｔ）

Ｄ：口．即：口。（，）罷＋Ｃ／２（ｆ）豢＋Ｇ３（ｆ）罷＋口４ｉｆ）娑

Ｕ筘

ＵＳ

Ｕｒ

ｕＣ

其中ａｌ（ｔ）、ａ２（ｔ）、ａ３（ｔ）、ａ４（ｔ）分別是經濟、社會、資源、環(huán)境效益的權重系數，它們也都是時問的函數，隨時間變化的權重系數體現著不同時期內人們對發(fā)展區(qū)域交通的經濟效益、社會效益、資源利用效益、環(huán)境效益的不同偏重

程度。

向量／Ｉ－－（要，竿，罷，罷）的分向量分別是區(qū)域交通的經濟效益、社會效益、