（２）形成定期編制連續(xù)滾動(dòng)的交通規(guī)劃的機(jī)制

為適應(yīng)我國(guó)快速的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)和城市化進(jìn)程，特大城市的綜合交通規(guī)劃針對(duì)人口、就業(yè)分布的變化、車(chē)輛的增長(zhǎng)、交通運(yùn)作的情況，至少應(yīng)每５年更新１次。原規(guī)劃項(xiàng)目的建設(shè)落實(shí)情況以及未來(lái)可能的投資規(guī)模等因素，滾動(dòng)地調(diào)整原來(lái)的交通規(guī)劃，以便更好地指導(dǎo)交通建設(shè)和管理。

當(dāng)交通需求的增長(zhǎng)空間較大，必須對(duì)交通需求預(yù)測(cè)給予高度重視，規(guī)劃的主要交通通道和設(shè)施要留有彈性，寧可適當(dāng)超前。，

交通規(guī)劃需要通過(guò)年度（或近期）計(jì)劃加以落實(shí)，而通過(guò)近期計(jì)劃反過(guò)來(lái)可以加強(qiáng)規(guī)劃的可操作性。為此，應(yīng)強(qiáng)調(diào)規(guī)劃和計(jì)劃的相互協(xié)調(diào)。規(guī)劃不再是一幅理想的藍(lán)圖，而計(jì)劃也能立足現(xiàn)實(shí)，不失其前瞻性。建議定期編制滾動(dòng)的近期交通改善實(shí)施計(jì)劃，供政府決策參考。

（３）形成交通規(guī)劃的協(xié)同機(jī)制

＋一個(gè)健全的交通規(guī)劃?rùn)C(jī)構(gòu)仍不可能獨(dú)自承擔(dān)全部的交通規(guī)劃工作，故而除綜合交通規(guī)劃、近期交通改善計(jì)劃等核心業(yè)務(wù)外，其他的專(zhuān)項(xiàng)交通規(guī)劃和重大項(xiàng)目的前期工作可由專(zhuān)業(yè)院所或?qū)ｉT(mén)機(jī)構(gòu)承擔(dān)。交通規(guī)劃工作方面應(yīng)建立相應(yīng)的協(xié)同機(jī)制，定出聯(lián)合的工作計(jì)劃，明確相關(guān)規(guī)劃和研究項(xiàng)目的清單、負(fù)責(zé)的部門(mén)、實(shí)施的時(shí)間、最終的目標(biāo)等主要內(nèi)容，以避免工作的重復(fù)或缺漏，并保證專(zhuān)門(mén)的交通規(guī)劃?rùn)C(jī)構(gòu)掌握全面的信息。都市圈綜合交通規(guī)劃要體現(xiàn)和實(shí)現(xiàn)不同地區(qū)交通網(wǎng)絡(luò)設(shè)施布局的一體化、

第六章都市圈綜合交通發(fā)展的相關(guān)政策研究

不同運(yùn)輸方式的一體化、不同經(jīng)營(yíng)主體服務(wù)和利益的一體化。未來(lái)區(qū)域交通網(wǎng)絡(luò)中高速公路和軌道交通規(guī)模的宏觀比例應(yīng)有一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)界定，才有利于各階段具體的交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)實(shí)施。都市圈綜合交通規(guī)劃必須超脫于各個(gè)利益主體各自的利益和管轄權(quán)限，站在整個(gè)都市圈一體化發(fā)展的全局高度來(lái)制定。

（４）高起點(diǎn)規(guī)劃一體化的綜合運(yùn)輸體系

要重視為滿足共同參與全球競(jìng)爭(zhēng)和合作需要的海港、空港以及陸路聯(lián)絡(luò)干道的規(guī)劃布局。都市圈地區(qū)經(jīng)濟(jì)和人口集聚、土地資源寶貴、運(yùn)輸通道緊張。對(duì)比國(guó)際高密度都市連綿區(qū)的交通網(wǎng)絡(luò)構(gòu)成，‘我國(guó)三大都市圈的鐵路設(shè)施是最薄弱的環(huán)節(jié)，差距十分大。在新的規(guī)劃中，要將鐵路和軌道交通等綠色交通方式作為優(yōu)先發(fā)展的方向，提高到戰(zhàn)略高度予以重視。

（５）干線鐵路與區(qū)域性城際軌道交通在投融資主體等方面應(yīng)有所區(qū)別

區(qū)域內(nèi)的干線鐵路大多是繁忙干線通道，均為國(guó)家的基礎(chǔ)性設(shè)施，隸屬于整個(gè)國(guó)家干線鐵路網(wǎng)，其投融資主體應(yīng)是國(guó)家主管部門(mén)；而城際軌道交通多半是服務(wù)于區(qū)域的，應(yīng)由更多的區(qū)域市場(chǎng)性元素參與投資。

同理，區(qū)域內(nèi)交通樞紐的規(guī)劃也應(yīng)體現(xiàn)主體有別的精神，即屬于國(guó)家基礎(chǔ)性的重要交通樞紐應(yīng)由國(guó)家進(jìn)行規(guī)劃，而屬于區(qū)域性的一般的軌道交通樞紐則應(yīng)由地方政府為主來(lái)進(jìn)行規(guī)劃。

６．３．３區(qū)域綜合交通一體化建設(shè)

本節(jié)在前文介紹了對(duì)交通線網(wǎng)規(guī)劃思路的調(diào)整以及交通線網(wǎng)規(guī)劃搞起點(diǎn)編制的設(shè)想之后，結(jié)合長(zhǎng)三角地區(qū)的情況作進(jìn)一步深入研究。

（１）長(zhǎng)三角交通一體化的現(xiàn)狀

．按照國(guó)際上都市圈綜合交通體系的完備性、充分性和協(xié)調(diào)性來(lái)衡量，長(zhǎng)三角地區(qū)既有的和規(guī)劃的交通網(wǎng)絡(luò)還遠(yuǎn)不能適應(yīng)和滿足構(gòu)建高度一體化的大都市圈的需要。

①地區(qū)快速交通體系完備性欠缺

長(zhǎng)江中下游沿岸地區(qū)是我國(guó)、也是世界城鎮(zhèn)、人口、產(chǎn)業(yè)最為密集的地區(qū)之一，如果要實(shí)現(xiàn)一體化共同發(fā)展，必須具備客運(yùn)專(zhuān)用的快速城際軌道交通聯(lián)系，以滿足城際間密集、頻繁的人員流動(dòng)的需要。目前，滬寧城市帶中只有客貨混行的京滬鐵路、滬杭鐵路和幾條高速公路，而且均已經(jīng)處于嚴(yán)重的高負(fù)荷運(yùn)行狀態(tài)。盡管這一區(qū)段客運(yùn)列車(chē)發(fā)車(chē)密度已縮小到２０分鐘左右，從而冠之于所１３ｌ

第六章都市圈綜合交通發(fā)展的相關(guān)政策研究

謂“城際列車(chē)’’的稱(chēng)號(hào)，但是，如果對(duì)照一下日本、歐洲和北美高度發(fā)達(dá)的都市圈真正意義上的城際列車(chē)，兩者相去甚遠(yuǎn)。

最明顯的區(qū)別在于：國(guó)外的城際列車(chē)通常都是供客運(yùn)專(zhuān)用的，而滬寧“城際列車(chē)＂是在高負(fù)荷客貨混行的鐵路上運(yùn)行的；

國(guó)外的城際列車(chē)在上下班高峰期發(fā)車(chē)密度可以達(dá)到２分鐘一列，完全實(shí)現(xiàn)了“城市公交化＂，而滬寧“城際列車(chē)＂只是在既有國(guó)鐵運(yùn)行圖上加密了班次，所Ｎ２０分鐘一趟列車(chē)，也只是把所有經(jīng)過(guò)該區(qū)間的旅客長(zhǎng)途直通列車(chē)都計(jì)算在內(nèi)才達(dá)到的發(fā)車(chē)密度；

國(guó)外的城際列車(chē)可以與高密度的城市軌道交通實(shí)現(xiàn)無(wú)縫銜接甚至相互進(jìn)入，完全是一體化的，而滬寧“城際列車(chē)＂遠(yuǎn)遠(yuǎn)做不到。

．②本地區(qū)快速交通體系的充分性遠(yuǎn)未形成網(wǎng)絡(luò)

第一，沿江城市群之間的鐵路數(shù)量和密度，與國(guó)際上大都市延綿區(qū)相比差距巨大。無(wú)論是日本的東京都市圈，還是歐洲的大巴黎圈、大倫敦圈，其鐵路網(wǎng)都十分密集。而滬寧大城市間如此密集的城市集聚區(qū)域，如果沒(méi)有高水準(zhǔn)的軌道交通支持，僅靠公路運(yùn)輸是無(wú)法滿足未來(lái)城市間一體化聯(lián)動(dòng)發(fā)展的需要。第二，沿江城市帶中，快速的公路聯(lián)系通道也不能滿足沿江一體化聯(lián)動(dòng)發(fā)展的需要。目前江南、江北都只有一條高速公路，而且都只有４車(chē)道。滬寧高速公路交通量增長(zhǎng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出預(yù)期速度，已經(jīng)提前１５年達(dá)到了飽和狀態(tài)；寧通高速公路局部路段也已趨飽和。滬寧地區(qū)小汽車(chē)進(jìn)入家庭還剛剛起步，因此，既有的（包括已建和擬建的）沿江高等級(jí)公路顯然遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能滿足未來(lái)發(fā)展的需要。

③跨水域交通基礎(chǔ)設(shè)施的規(guī)劃建設(shè)經(jīng)營(yíng)缺乏協(xié)調(diào)

受行政體制制約，地區(qū)公、鐵、水、空不同方式交通設(shè)施缺乏綜合規(guī)劃，條條自成體系，各自為政，由此，使不同方式交通設(shè)施既不能優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)、有序競(jìng)爭(zhēng)，交通網(wǎng)絡(luò)的規(guī)劃布局也缺乏統(tǒng)籌協(xié)調(diào)。如上所述，沿江及長(zhǎng)三角地區(qū)城鎮(zhèn)密集度是世界少有的。因此，本區(qū)域交通網(wǎng)絡(luò)實(shí)際運(yùn)行中應(yīng)該是一體化的。然而遺憾的是，我們的規(guī)劃和決策卻遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒(méi)有傲到一體化。

比較典型的例子是蘇錫常地區(qū)，三個(gè)城市已經(jīng)幾乎連為一體，又處在滬寧交通走廊中間地帶，而且受長(zhǎng)江和太湖擠壓，既未形成跨越長(zhǎng)江的鐵路運(yùn)輸多通道，也未形成環(huán)太湖鐵路線，交通通道資源極其有限。在這種情況下，三市的路網(wǎng)規(guī)劃建設(shè)卻未能通盤(pán)考慮，不能互相銜接。這樣，不但不能充分發(fā)揮交通設(shè)施的效率和效益，也浪費(fèi)了本已十分有限緊張的通道資源�！�

規(guī)劃建設(shè)上的不能協(xié)調(diào)還造成沿江地區(qū)的港口和岸線規(guī)劃建設(shè)存在重復(fù)建１３２

第六章都市圈綜合交通發(fā)展的相關(guān)政策研究

設(shè)的問(wèn)題，擬議中的蘇錫常地區(qū)機(jī)場(chǎng)選址也在相互競(jìng)爭(zhēng)、久拖不決。

④條塊之間缺乏溝通和協(xié)調(diào)

我國(guó)的區(qū)域交通設(shè)施管理實(shí)行的是條塊結(jié)合、以條為主的模式。長(zhǎng)期在計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體制下，政企不分、政事不分，形成嚴(yán)重的部門(mén)利益傾向。由此導(dǎo)致在重大交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和運(yùn)營(yíng)管理中，重部門(mén)利益、輕全局利益，重眼前利益、輕長(zhǎng)遠(yuǎn)利益等不良傾向。如為了節(jié)省工程投資，將高速鐵路及車(chē)站布置在城市非規(guī)劃建設(shè)區(qū)，既影響城市整體布局，又違背以人為本原則；火車(chē)站前廣場(chǎng)不允許城市公交進(jìn)入，長(zhǎng)途公交與城市公交不能共站運(yùn)營(yíng)；等等。

（２）長(zhǎng)三角地區(qū)交通一體化發(fā)展規(guī)劃建議

①建立長(zhǎng)三角地區(qū)省、市政府間理性的協(xié)調(diào)決策機(jī)制

長(zhǎng)三角地區(qū)的１５個(gè)主要城市分屬３個(gè)省市，在行政區(qū)劃下，官員們轄內(nèi)執(zhí)政的功能和他們所執(zhí)行的區(qū)域經(jīng)濟(jì)功能完全是割裂的。這種各自為政，往往會(huì)造成區(qū)域內(nèi)由于利益不同的重復(fù)投資，資本極大浪費(fèi)，不但會(huì)影響經(jīng)濟(jì)等各方面的發(fā)展而且甚至可能引起惡性競(jìng)爭(zhēng)。

②加快交通行業(yè)體制改革步伐，實(shí)現(xiàn)規(guī)劃決策民主化體系一體化

借鑒先進(jìn)國(guó)家的經(jīng)驗(yàn)，建議組建國(guó)家綜合運(yùn)輸部，統(tǒng)一管理鐵路、公路、民航、水運(yùn)、管道以及城市交通的交通網(wǎng)絡(luò)和設(shè)施規(guī)劃、交通建設(shè)發(fā)展計(jì)劃、交通科技創(chuàng)新與研究、政策法規(guī)制定、交通運(yùn)輸行業(yè)的統(tǒng)籌協(xié)調(diào)與管理等等。

推動(dòng)交通建設(shè)和經(jīng)營(yíng)的市場(chǎng)化改革。用發(fā)展的眼光和國(guó)際的標(biāo)準(zhǔn)來(lái)衡量，交通行業(yè)的體制改革（無(wú)論是公路、鐵路還是民航、水運(yùn)）遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒(méi)有到位，交通設(shè)施建設(shè)的盲目性、行業(yè)利益傾向性、交通運(yùn)營(yíng)觀念和機(jī)制的落后性等等仍然十分嚴(yán)重，由此造成國(guó)家資金的浪費(fèi)、項(xiàng)目的滯后、服務(wù)的低效還相當(dāng)普遍。在市場(chǎng)機(jī)制的作用下，競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手必然自覺(jué)地面對(duì)競(jìng)爭(zhēng)、提高質(zhì)量、改善服務(wù)。因此，為了加快構(gòu)筑長(zhǎng)三角一體化的綜合交通體系，必須加快交通建設(shè)和經(jīng)營(yíng)的市場(chǎng)化改革。

③長(zhǎng)三角快速交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)

通過(guò)“十一五”的發(fā)展建設(shè)，形成本地區(qū)“東西貫通、南北聯(lián)動(dòng)、水陸并舉、通江達(dá)海＂的區(qū)域性骨架運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)布局，為長(zhǎng)三角地區(qū)乃至全國(guó)的經(jīng)濟(jì)建設(shè)、社會(huì)發(fā)展和對(duì)外開(kāi)放提供強(qiáng)有力的支撐。應(yīng)從以下幾個(gè)重點(diǎn)著力推進(jìn)：

?盡快啟動(dòng)滬寧、滬杭城際高速鐵路（客運(yùn)專(zhuān)線）建設(shè)。這是推進(jìn)長(zhǎng)三角

地區(qū)一體化發(fā)展、緩解道路交通緊張擁擠的關(guān)鍵性先導(dǎo)工程。世界上成熟的都市圈都相繼建成了高速鐵路，在高速鐵路３００ｋｍ／ｈ的運(yùn)行速度下，

第六章都市圈綜合交通發(fā)展的相關(guān)政策研究

上海到南京直達(dá)只需１小時(shí)，而上海到杭州只需４０分鐘。．如果采用高密度、小編組的城市公交化運(yùn)營(yíng)方式，整個(gè)滬寧杭城市群將完全打破時(shí)空界限。

?加快跨水域（江、湖、海灣）快速軌道交通和高速公路建設(shè)。滬寧、滬

杭甬高速公路交通量增長(zhǎng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出預(yù)期速度，已經(jīng)提前達(dá)到了飽和狀態(tài)。要優(yōu)先在交通需求最大、交通擁堵、最迫切需要改善的沿江、沿灣城鎮(zhèn)和產(chǎn)業(yè)帶修建快速軌道交通和高速公路，減少主要城市之間交通流的繞行距離。

?加強(qiáng)軌道交通支線建設(shè)，使其與軌道交通站點(diǎn)末端更好的銜接。１３４

第七章結(jié)論與展望

第七章結(jié)論與展望

７．１主要工作和結(jié)論

論文《都市圈綜合交通與線網(wǎng)規(guī)劃問(wèn)題研究》主要涉及了都市圈城鎮(zhèn)化發(fā)展規(guī)律、都市圈形成理論、綜合交通問(wèn)題、區(qū)域經(jīng)濟(jì)與都市圈交通社會(huì)成本問(wèn)題、線網(wǎng)規(guī)劃實(shí)例與評(píng)價(jià)等問(wèn)題。

論文深入研究了國(guó)內(nèi)外都市圈綜合交通的有關(guān)理論，對(duì)都市圈理論進(jìn)行了扼要的表述，總結(jié)了世界五大都市圈的發(fā)展經(jīng)驗(yàn)，指出了軌道交通在都市圈綜合交通中的重要作用。分析了我國(guó)長(zhǎng)三角、珠三角都市圈發(fā)展現(xiàn)狀及主要問(wèn)題：

論文在詳細(xì)比較了歐美國(guó)家對(duì)都市圈的不同定義之后，研究提出了關(guān)于都市圈界定標(biāo)準(zhǔn)的建議，并綜合研究了都市圈的形成過(guò)程、演進(jìn)動(dòng)力和空間結(jié)構(gòu)變化，分析了區(qū)域經(jīng)濟(jì)對(duì)都市圈綜合交通的相互影響的作用。