方案３的優(yōu)點是：較好的滿足了環(huán)杭州灣和環(huán)太湖區(qū)域的交通需求，加強(qiáng)了杭卅ｌ灣地區(qū)的交通聯(lián)系，顧及各中小城市閫的互通性，引導(dǎo)城市群發(fā)展，線路長度適中，為１７９７ｋｍ。

缺點是：線網(wǎng)縱向（南北交通）聯(lián)系仍存在不足，劣于方案１．體現(xiàn)在江北城市以及北部地區(qū)（如南通一張家港之『自Ｊ）、杭州灣南部城市以及南部地區(qū)與本地區(qū)中ｆｎＪ地區(qū)的城市縱向聯(lián)系不足，尤其是長江下游地區(qū)南北岸間通道不暢，而這地區(qū)的區(qū)域經(jīng)濟(jì)未來會有較大發(fā)展。

５３４線網(wǎng)構(gòu)架方案４

為了更好地適應(yīng)客流ＯＤ期望，并加強(qiáng)城市問的縱向聯(lián)系，提高城際軌道交通的競爭力，緩和部分線路的客流壓力，提高線網(wǎng)的可擴(kuò)展性，本論文綜臺考慮上述三個方案優(yōu)缺點，推出方案４�！�

第五章都市圈城際軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃實例與評價

具體規(guī)劃如表５．１４：

表５．１４多中心都市圈城際軌道交通線網(wǎng)構(gòu)架實例方案４

類別

傘狀主骨架

線路定位滬寧南岸線滬杭線杭甬線滬０。北岸線寧杭線

方案４聯(lián)絡(luò)線

滬寧中環(huán)線

線路走向

線路長度（１鋤）

２９５１６０１５８３９０

．

南京一鎮(zhèn)江一常州一無錫一蘇州—上海上海一嘉興—航州杭州一紹興一寧波

南京一揚(yáng)州一靖江一南通—上海南京一句容一宜興一湖州一杭州

．

２８６１２４７８１４７６５６９２５４５１８４２

蘇州一常熟一江陰一常州

蘇州一嘉興

滬寧一滬杭聯(lián)絡(luò)線滬杭一杭甬聯(lián)絡(luò)線滬寧一寧杭聯(lián)絡(luò)線滬杭一寧杭聯(lián)絡(luò)線

越江聯(lián)絡(luò)灑線越江聯(lián)絡(luò)東線

寧波一乍浦一嘉興

無錫一宜興

湖州一嘉興

江陰一靖江南通一張家港

線路總長

其線網(wǎng)構(gòu)架方案圖如圖５．８。此方案的特點是：

?

局部路網(wǎng)均構(gòu)成環(huán)狀結(jié)構(gòu)，尤其是在環(huán)太湖、環(huán)杭州灣、長江下游南北岸通道等，跨水域的通道都形成了環(huán)狀通道或者雙通道；

?本方案與方案ｌ相比，增加了環(huán)杭州灣水域兩端城市聯(lián)絡(luò)線，與方案２、

３相比，增加了長江下游地區(qū)南北岸的越江聯(lián)絡(luò)東線；’?線路總長度適中；

?

局部路網(wǎng)的機(jī)動性比較好。

１００

第五章都市圈城際軌道交通線罔規(guī)劃實例與評價

圈５．８多中心都市圈城際軌道交通線網(wǎng)構(gòu)架實例方寨４

５３５小結(jié)

以上通過對多中心都市圈城際軌道交通線網(wǎng)構(gòu)架的四個方案的比較，現(xiàn)小結(jié)如下：

長三角地區(qū)是江南水網(wǎng)最發(fā)達(dá)的地區(qū)，為了跨越水域，形成了在交通發(fā)達(dá)的地區(qū)的橋多的現(xiàn)象。由于技術(shù)力量與瓷金不足等因素，本地區(qū)各大中城市間的陸上通道規(guī)劃與建設(shè)過程中長期以來受到水域阻隔的影響比較大。本地區(qū)較寬闊的水面，如北面的長江．中段的太湖，滬甬之間是杭州灣的阻隔，一直沒有形成跨越水面的直達(dá)通道，只能長期依賴水路運輸或繞路而行。綜合比較來說；

方案１的特征是除了杭州Ｉ灣未形成跨海通道外，規(guī)劃中包古了環(huán)太湖通道和滬寧通道中段的過江雙通道，線網(wǎng)總長度雖短（１６９５ｋｍ）；

第五章都市圈城際軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃實例與評價

方案２的特征是恰與方案１相反，未形成環(huán)太湖通道和滬寧通道中段的過江雙通道，僅包含杭州灣跨海通道，但此方案以上海為端點形成了五條放射線，其線網(wǎng)總長度最長（１９０５ｋｍ）：

方案３（鐵道部第四勘測設(shè)計院推薦方案）與方案２類似，滬寧通道中段也未形成過江雙通道，但規(guī)劃中包含了環(huán)太湖通道和杭州灣跨海通道，線網(wǎng)長度次短（１７９７ｋｍ）；

方案４規(guī)劃中包含了本地區(qū)經(jīng)濟(jì)最發(fā)達(dá)、客流量最大的三個跨越水域的環(huán)狀通道（即前面提到的在滬寧通道中段跨越長江的雙通道、環(huán)太湖通道、杭州灣跨海通道），兼顧了本地區(qū)的橫向交通聯(lián)系與縱向交通聯(lián)系，在４個備選方案中此方案跨越水域線網(wǎng)通道密度最大，因而其區(qū)域軌道交通能力最大。線網(wǎng)總長度次長（１８４２ｋｍ）。

５．４評價指標(biāo)體系與評價優(yōu)選方法

通過對以上各方案簡單的定性分析，應(yīng)該通過進(jìn)～步的評價優(yōu)選比較其具體的優(yōu)劣，以下結(jié)合客流預(yù)測的結(jié)果以及評價方法，進(jìn)行綜合定性分析與定量分析。

５．４．１線網(wǎng)構(gòu)架方案評價內(nèi)容

區(qū)域性軌道交通線網(wǎng)構(gòu)架的方案評價主要包括三個方面：即技術(shù)評價、經(jīng)濟(jì)評價和社會環(huán)境影響評價。

（１）技術(shù)評價從都市圈城際軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃的建設(shè)水平、技術(shù)性能等，分析其社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展與建設(shè)規(guī)模間的適應(yīng)性，并分析交通網(wǎng)絡(luò)的內(nèi)部結(jié)構(gòu)。

（２）經(jīng)濟(jì)評價以都市圈城際軌道交通網(wǎng)絡(luò)為整體作經(jīng)濟(jì)效益分析。力求以最少的投資，獲得交通系統(tǒng)的最佳經(jīng)濟(jì)效益。通過比較各規(guī)劃方案的建設(shè)、運營成本和效益，并結(jié)合規(guī)劃期的未來資金預(yù)測，對方案的經(jīng)濟(jì)合理性進(jìn)行分析論證。

（３）社會環(huán)境評價分析都市圈城際軌道交通網(wǎng)絡(luò)對區(qū)域社會環(huán)境的影響，促進(jìn)國土和自然資源的開發(fā)利用和改善環(huán)境保護(hù)等。一

社會環(huán)境評價相對技術(shù)評價和經(jīng)濟(jì)評價來說，具有長期性、多目標(biāo)性、指標(biāo)定量難等特點，從定量分析要求出發(fā)，社會環(huán)境評價是難度較大的一類評價，

第五章都市圈城際軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃實例與評價

還有待進(jìn)一步探索。

城際軌道交通線網(wǎng)方案的評價是涉及眾多因素的復(fù)雜問題，我國對都市圈區(qū)域軌道交通線網(wǎng)的系統(tǒng)性評價總體上尚處于探索階段。由于可參考和借鑒的資料不多，本文對規(guī)劃方案主要進(jìn)行技術(shù)評價，即建立都市圈城際軌道線網(wǎng)方案技術(shù)評價指標(biāo)體系，運用層次～模糊綜合決策法，即利用層次分析法確定各指標(biāo)相對于目標(biāo)層的權(quán)重，然后利用模糊綜合評判法優(yōu)選軌道交通最優(yōu)線網(wǎng)方案。

５．４．２設(shè)計線網(wǎng)方案評價結(jié)構(gòu)和指標(biāo)體系

（１）明確評價指標(biāo)的原則

＞綜合性原則——評價指標(biāo)體系應(yīng)力求從各個側(cè)面，包括所有各方面的評價指

標(biāo)，以全面地反映評價對象的性能。

＞可測性原則——評價必須以價值為依據(jù)來考查不同方案之間的相對優(yōu)劣，沒

有可測性的指標(biāo)是難于比較的。因此，評價指標(biāo)要盡量建立在定量基礎(chǔ)之上。＞獨立性原則——各評價指標(biāo)之間應(yīng)盡可能獨立，相關(guān)程度盡可能地小。

＞相容性原則——綜合評價的指標(biāo)較多，各指標(biāo)之間個應(yīng)該是相容的、不矛盾

的。

＞科學(xué)性原則——確立的評價指標(biāo)必須科學(xué)、合理、客觀地反映對象區(qū)域交通

網(wǎng)絡(luò)的技術(shù)性能、經(jīng)濟(jì)效益和社會環(huán)境影響。

根據(jù)以上原則，通過綜合考慮，形成“總目標(biāo)——準(zhǔn)則——指標(biāo)’’三層評價體系，選取能夠定量化并能夠充分反映線網(wǎng)構(gòu)架規(guī)模、結(jié)構(gòu)和效果的指標(biāo)，建立如圖５－９所示的方案評價結(jié)構(gòu)和指標(biāo)體系圖。

（２）評價指標(biāo)分析

①Ｃ１——線網(wǎng)總長度（ｋｍ）

城際軌道交通規(guī)劃線網(wǎng)各條線路長度之和，它是宏觀評價軌道交通靜態(tài)線網(wǎng)的投入性指標(biāo)，線網(wǎng)總長度在功能相同條件下越短越好。

②Ｃ２——線網(wǎng)負(fù)荷強(qiáng)度（人次／（ｋｉｎ＊日））

城際軌道交通線網(wǎng)每日每公里線路平均承擔(dān)的客運量，它反映了城際軌道交通線網(wǎng)的運營效率。１０３

第五章都市圈城際軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃實例與評價

圖５。９都市圈城際軌道交通線網(wǎng)構(gòu)架方案評價結(jié)構(gòu)和指標(biāo)體系圖

③Ｃ３——區(qū)域城市連通度Ｂ

該指標(biāo)表示城際軌道交通線路每公里連接的城市（樞紐）數(shù)量，即節(jié)點城市占有的通道數(shù)，是反映城際線網(wǎng)密度大小、方案覆蓋節(jié)點城市多少的指標(biāo)。

�！危阂唬�

Ｙ

式中：所：節(jié)點問線路數(shù)：

④Ｃ卜跨水域線網(wǎng)通道密度Ｙ

，ｌＹ：節(jié)點數(shù)，此處取所劃分的交通小區(qū)數(shù)。這里的跨水域通道指的是在區(qū)域范圍內(nèi)隔海、隔江、隔湖規(guī)劃的軌道交通線路，該指標(biāo)表示城際軌道交通線路跨水域連接城市的能力，即水域附近節(jié)點城市占有的跨水域通道數(shù)，是反映城際線網(wǎng)密度大小另一項重要指標(biāo)。

廠。一

Ｚ。

式中：ｒ／：跨水域通道節(jié)點間線路數(shù)；ｚ：水域附近的節(jié)點數(shù)，此處取水域附近的交通小區(qū)數(shù)。

第五章都市圈城際軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃實例與評價

Ｃ３、Ｃ４兩個指標(biāo)都是用來表示城際軌道交通直達(dá)水平，反映網(wǎng)絡(luò)的成熟程度的，這兩個指標(biāo)值越大越好，說明區(qū)域內(nèi)城市間的聯(lián)系程度較好。

⑤Ｃ５——線網(wǎng)非直線系數(shù)Ｄ

它表示了在一定的出行分布條件下城際軌道交通線網(wǎng)結(jié)構(gòu)的優(yōu)劣，反映了線網(wǎng)結(jié)構(gòu)與出行需求的吻合程度，其值越小，路網(wǎng)結(jié)構(gòu)與出行需求的適應(yīng)性越好。

∑乞ｇ

肚芻面

擴(kuò)

式中：磅：ｉ區(qū)到ｊ區(qū)的城際軌道交通最短路徑距離；

而：ｉ區(qū)到Ｊ區(qū)的直線距離：

纜：ｉ區(qū)到ｊ區(qū)的城際軌道交通出行分布量。

⑥Ｃ６——斷面不均衡系數(shù)Ｐ

指城際軌道交通線網(wǎng)各線客流斷面最大值與平均值之比，它反映了城際軌道交通線網(wǎng)承擔(dān)客流的均衡程度。

÷旦

‘ｐ：量墮

刀

式中：以：第ｉ線雙向最大斷面流量之和；

Ｋ：第ｉ線流量平均流量值，為各斷面流量之和／斷面數(shù)量；

⑦Ｃ卜日均客運量（萬人）

都市圈城際軌道交通線網(wǎng)各線運量之和，反映軌道交通線網(wǎng)客運效果，Ｃ６、Ｃ７兩個指標(biāo)可由都市圈城際軌道交通客流分擔(dān)的結(jié)果得出。力：軌道交通線路條數(shù)。

⑧Ｃ８——旅客平均出行最短時間Ｔ（小時）

表示城際軌道交通線網(wǎng)的時間可達(dá)性。

卜畝∥∑，｛，ｇ

式中：白：ｉ區(qū)到ｊ區(qū)的城際軌道交通最小出行時間；９：ｉ區(qū)到ｊ區(qū)的城際軌道交通出行分布量。

第五章都市圈城際軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃實例與評價

５．４．３線網(wǎng)方案評價優(yōu)選方法

（１）評價優(yōu)選方法思路

層次分析法（ＡｎａｌｙｔｉｃＨｉｅｒａｒｃｈｙＰｒｏｃｅｓｓ，簡稱ＡＨＰ法）是美國運籌學(xué)家沙旦（Ｔ．Ｌ．Ｓａａｔｙ）于２０世紀(jì)７０年代提出的，它是一種定性與定量分析相結(jié)合的多目標(biāo)決策分析方法。層次分析法將決策者的經(jīng)驗判斷給予量化，在判斷目標(biāo)結(jié)構(gòu)復(fù)雜、缺乏必要的數(shù)據(jù)情況下較為實用。

處理。

其基本過程是：把所求解問題分解成若干個組成元素，將這些元素按支配關(guān)系分組、分層，形成有序的遞階層次結(jié)構(gòu)，通過兩兩比較方式，判斷各層次中諸元素的重要性，分析各個組成因素在所研究問題中所占的權(quán)重。通過綜合這些判斷，計算單準(zhǔn)則排序和層次總排序，從而確定諸元素在決策中的權(quán)重。這一過程體現(xiàn)了人們決策思維中分解、分析、判斷、再綜合的基本特征。